Το Nissan LEAF δε χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις, απλώς όρεξη να υπάρχει για περισσότερα χιλιόμετρα με τη μεγαλύτερης χωρητικότητας μπαταρία των 62kWh και την επιπλέον ισχύ.
Θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ο πάτερ-φαμίλιας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής, αφού το Nissan LEAF βρίσκεται τα τελευταία 11 χρόνια στους δρόμους του πλανήτη, συνδέοντας το όνομά του με τα πρώτα βήματα της ηλεκτροκίνησης, όταν πολλοί ακόμα την αντιμετώπιζαν επιφυλακτικά.
Αποτελεί παγκοσμίως ένα από τα πιο ευπώλητα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που απευθύνονται στο ευρύ κοινό, και έχει κερδίσει την εμπιστοσύνη του κόσμου, με την πρώτη γενιά να πουλά περισσότερα από 500.000 οχήματα. Μπορεί στην Ελλάδα η πρώτη γενιά να μην εισήχθη επίσημα ποτέ, όμως η δεύτερη και σαφώς βελτιωμένη έχει έρθει με δυναμική διάθεση.
Στα χέρια (και πόδια μας) βρίσκεται, λοιπόν, το τελευταίας γενιάς LEAF e+ με την μπαταρία των 62kWh που προσφέρει έως 385km αυτονομίας σε συνδυαστικό κύκλο, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα και για εξορμήσεις εκτός πόλης, αφού με την πιο μικρή μπαταρία με τις 40kWh υπήρχε ο περιορισμός της αυτονομίας.
Η κίνηση αυτή της Nissan χαροποίησε πολλές οικογένειες, εφόσον πρόκειται για ένα οικογενειακό μικρομεσαίο hatchback με πολλούς χώρους που έμενε «αναξιοποίητο» με τη 40άρα μπαταρία για μετακινήσεις αποκλειστικά σε αστικά κέντρα.
Σχεδιαστικά έχει σαφώς μοντέρνα γραμμή με την κλασική V-motion μάσκα μπροστά, ενώ πίσω είναι εντυπωσιακό, χωρίς να είναι προκλητικό. Η καμπίνα είναι ευρύχωρη και με χώρους για μικροαντικείμενα, ενώ μπορούν με άνεση και χωρίς αγκωνιές και στριμωξίδια να φιλοξενηθούν μέχρι και πέντε ενήλικες. Το πορτ-μπαγκάζ φτάνει τα 400lt και έχει αρκετό βάθος.
Τα καθίσματα είναι τόσο άνετα και μαλακά που εύκολα θα μπορούσαμε να καθόμαστε ώρες στις -γενικώς όχι και τόσο αγαπημένες- πίσω θέσεις, αδιαμαρτύρητα. Η άνεση των καθισμάτων ολοκληρώνουν την εικόνα της απολαυστικής ποιότητας κύλισης, της ηρεμίας που προσφέρει ο αθόρυβος ηλεκτροκινητήρας και της καλής ηχομόνωσης της καμπίνας.
Το εσωτερικό δεν… κραυγάζει για την προσοχή των επιβατών, αλλά είναι μοντέρνο και πρακτικό με καλά υλικά και σωστή συναρμογή. Ο πίνακας οργάνων θα μπορούσε να περιγραφεί ως σύγχρονος με μία νοσταλγική διάθεση, αφού είναι ένας συνδυασμός ψηφιακών και αναλογικών στοιχείων. Αναλογικό old time classic ταχύμετρο και δίπλα οθόνη που απεικονίζει τη λειτουργία του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης, την κατανάλωση ενέργειας, τη χρήση ισχύος και την πρόβλεψη της αυτονομίας.
Στην κεντρική κονσόλα βρίσκεται η οθόνη αφής των 8 ιντσών που διατίθεται στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, στην οποία βλέπουμε το σύστημα πολυμέσων Nissan Connect που επιτρέπει τη συνδεσιμότητα ενός smartphone μέσω των Android Auto και Apple CarPlay.
Παρέχονται όλες οι απαραίτητες πληροφορίες και εφαρμογές, ωστόσο, τα γραφικά μάλλον χρειάζεται να ανανεωθούν στα επερχόμενα μοντέλα… Η θέση οδήγησης είναι αρκετά ψηλή (λόγω των μπαταριών που βρίσκονται στο πάτωμα του αυτοκινήτου), κάτι που ικανοποιεί όσους αρέσκονται σε αυτό, και χαρίζει γενναιόδωρα πανοραμική ορατότητα, ωστόσο, οι φαρδιές κολόνες την περιορίζουν μερικώς σε κάποιες γωνίες.
Πατώντας το κουμπί εκκίνησης και τοποθετώντας τον εκκεντρικό κυλινδρικό επιλογέα στο D, ξεκινάς την πιο ευχάριστη, αθόρυβη και οικολογική μετακίνηση, χωρίς κανένα άγχος για την αυτονομία. Στο δρόμο είναι και φαίνεται ένα ήσυχο -και φιλήσυχο θα λέγαμε-, οικολογικό, ευσυνείδητο και καθόλου προκλητικό-trouble maker αυτοκίνητο.
Όταν πατήσεις, όμως, βαθιά το δεξί πεντάλ, αφήνει με τον «καθωσπρέπει» τρόπο του, πολλά «macho» οχήματα πίσω του. Ταυτόχρονα, η αίσθηση της γραμμικής επιτάχυνσης αφήνει… ένα μειδίαμα στο πρόσωπό μας. Τα 6,9sec 0-100km/h το μαρτυρούν με τον καλύτερο τρόπο, αν και η τελική ταχύτητα έρχεται σχετικά νωρίς στα 157km/h.
Όπως ήδη καταλάβατε, τα 217PS του ηλεκτροκινητήρα τάσης 360V (150PS η έκδοση με τη μπαταρία των 40kWh) κάνουν την εμφάνισή τους από νωρίς και η μέγιστη ροπή των 340Nm στις 800rpm μέχρι τις 4.000rpm.
Για τους οπαδούς της οδήγησης με one pedal, υπάρχει η λειτουργία e-Pedal με τον αντίστοιχο διακόπτη να βρίσκεται δίπλα από τον επιλογέα του κιβωτίου. Όταν η εν λόγω λειτουργία είναι ενεργοποιημένη και αφήνουμε το πόδι από το ροοστάτη, το αυτοκίνητο επιβραδύνει μέχρι να σταματήσει τελείως, ενώ παράλληλα αυξάνει στο μέγιστο την ανάκτηση ενέργειας μέσω του regenerating braking. Ως που να το συνηθίσεις, είναι σαν άσκηση ακριβείας, αλλά μετά γίνεται εθιστικό, ειδικά στο “σταμάτα-ξεκίνα” της πόλης. Αν το αφήνεις απαλά επιβραδύνει γραμμικά, αν το αφήσεις απότομα είναι σαν φρενάρισμα. Στο μεγαλύτερο μέρος των διαδρομών μας μέσα στην πόλη, κάναμε one pedal drive και όταν επιστρέψαμε στο θερμικό μας αυτοκίνητο η απουσία του ήταν απώλεια!
Παρόλ΄ αυτά, εάν κάποιος δεν μπορεί να συνηθίσει το πιο… σκληροπυρηνικό e-Pedal, μπορεί να επιλέξει μέσω του επιλογέα το B, που επίσης επιβραδύνει το αυτοκίνητο και πραγματοποιείται ανάκτηση ενέργειας. Και αν κάποιος είναι παντελώς παραδοσιακός, χρησιμοποιεί απλά το D και το πεντάλ του φρένου, που και με αυτό γίνεται ανάκτηση ενέργειας.
Όταν μάλιστα είσαι στην κίνηση και δεν πειράζει να περιορίσεις την ταχύτητά σου, επιλέγεις και το πρόγραμμα Eco που βοηθάει στην ακόμη καλύτερη κατανάλωση. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, είδαμε στο trip computer την κατανάλωση από 14,5kWh/100km (το πιο χαμηλό νούμερο) με συνετή οδήγηση, e-Pedal και στο πρόγραμμα Eco, ενώ όσο ανέβαινε ο ρυθμός, ανέβαινε και η κατανάλωση, ενώ κατέβαινε το ποσοστό της πρόβλεψης της αυτονομίας.
Πάντως, το νούμερο της αυτονομίας του κατασκευαστή ήταν πολύ κοντά σε αυτό που ζήσαμε. Με νορμάλ οδήγηση και σε μικτές διαδρομές, η εκτιμώμενη αυτονομία ξεπέρασε τα 350km, ενώ όταν οδηγήσαμε προσεκτικά πλησίασε αυτή του κατασκευαστή. Ωστόσο, όπως και στο θερμικό κινητήρα, ο τρόπος οδήγησης επηρεάζει την αυτονομία και σε αυτή την περίπτωση, η απρόσεκτη οδήγηση στοιχίζει σε… ρεύμα. Πάντως, δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας, γιατί δύσκολα θα δει κάποιος την πρόβλεψη της αυτονομίας κάτω από 300km, εκτός αν το επιδιώξει.
Η αλήθεια είναι ότι εάν δεν χρειαζόταν φόρτιση, αλλά και η απαραίτητη στάση κάθε δύο ώρες για θέμα ασφάλειας στο ταξίδι, κάνεις ακούραστα και αδιάκοπα άλλα τόσα χιλιόμετρα. Είναι μία από τις πιο ευχάριστες -και ήσυχες- παρέες σε πόλη και εκδρομή. Ένα ακόμη στοιχείο που διευκολύνει τη ζωή ενός χαρούμενου κατόχου LEAF είναι ότι οι υποδοχές για τα δύο καλώδια φόρτισης (CHADeMO για γρήγορη φόρτιση και Type 2) βρίσκονται μπροστά -στη μύτη του καπό-, οπότε φορτίζεται πανεύκολα με μία κίνηση και δε χρειάζεται να έχεις παίξει Tetris στα παιδικά σου χρόνια για να πετύχεις το σωστό σημείο στο σταθμό φόρτισης.
Σε ταχυφορτιστή 50kW, θα χρειαστεί μιάμιση ώρα για να φτάσει το επίπεδο της μπαταρίας από το 20% στο 80%, 8-9 ώρες για παροχή 16Α στα 3,7kW με Wallbox και 8 ώρες στο ειδικό Wallbox της Nissan ισχύος 6,6kW, το οποίο παρέχεται σε προνομιακή τιμή με το κρατικό πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά». Σε απλή οικιακή πρίζα, μία πλήρης φόρτιση από το 0% χρειάζεται περίπου 32 ώρες, αλλά το μυστικό είναι να μην το αφήνουμε ποτέ «ξεφόρτιστο» σε τέτοιο επίπεδο. Θέλει πρόγραμμα, όπως άλλωστε και οτιδήποτε μπαίνει στην πρίζα.
Το Nissan LEAF παραμένει σταθερή αξία. Είναι ένα ευχάριστο αυτοκίνητο, εστιασμένο στις απαιτήσεις της εποχής που δεν του λείπει τίποτα και μόνο θετικό πρόσημο προσφέρει στη ζωή του κατόχου του. Προσαρμόζεται σε κάθε ανάγκη και φυσικά διαθέτει όλα τα απαραίτητα συστήματα ασφαλείας και επαγρύπνησης του οδηγού με τη βοήθεια του ProPilot. Επίσης, η 360 κάμερα βοηθάει πολύ στο παρκάρισμα και την όπισθεν, λύνοντας το πρόβλημα της μειωμένης λόγω σχεδίασης ορατότητας.
Η τιμή του LEAF e+ στην έκδοση N-Connecta με τη μπαταρία των 62kWh και τα 217PS που είχαμε στη δοκιμή ξεκινάει από 32.400 ευρώ (αρχική 40.400 ευρώ) με την επιδότηση «Κινούμαι Ηλεκτρικά» και μπορεί να φτάσει και τα 31.400 ευρώ με το όφελος απόσυρσης.
Η αντίστοιχη έκδοση με τη μπαταρία των 40kWh και τα 150PS ξεκινάει από 29.990 ευρώ (αρχική 37.990 ευρώ) με την επιδότηση «Κινούμαι Ηλεκτρικά» και με το όφελος απόσυρσης τα 28.890 ευρώ.
Η βασική έκδοση Acenta με τη μπαταρία των 40kWh ξεκινάει από 27.980 ευρώ (35.980 ευρώ) με την επιδότηση «Κινούμαι Ηλεκτρικά».