Το κουβάρι της τραγωδίας με τα τρένα στα Τέμπη προσπαθούν να ξεδιπλώσουν οι δικαστικές αρχές, ενώ σήμερα (07.03.2023) ήρθαν νέα σημαντικά στοιχεία στο φως της δημοσιότητας.
Από την απολογία του κατηγορούμενου σταθμάρχη, όπως σημειώνει η ΕΡΤ, προκύπτουν ερωτήματα για τη γενικότερη διαχείριση της κατάστασης που οδήγησε στο μοιραίο δυστύχημα με τα τρένα στα Τέμπη.
Αύτη, σύμφωνα με την απολογία του σταθμάρχη, ήταν προβληματική από πολλές απόψεις. Σύμφωνα με τα λεγόμενά του, από τις 22:25 και μετά ήταν μόνος του στη βάρδια, παρά τον πολύ μεγάλο φόρτο εργασίας που είχε.
Συγκεκριμένα, είναι 13 δρομολόγια από τις 21:00 μέχρι τις 00:30, με τα 9 από αυτά να είναι από τις 22:09 μέχρι τις 00:30.
Ένα από τα ερωτήματα, λοιπόν, είναι γιατί να μην υπάρχουν δύο σταθμάρχες στη βάρδια, τουλάχιστον μέχρι τις 23:00 και όχι μέχρι τις 22:25.
Ο κατηγορούμενος είπε ότι υπεύθυνος για τις βάρδιες είναι ο προϊστάμενος επιθεωρητής. Σχετικά με το κλειδί, ο ίδιος επικαλείται κενό μνήμης και λέει ότι είναι αδύνατον να θυμηθεί εάν επανάφερε το κλειδί στη σωστή θέση ή όχι.
Παράλληλα, λέει ότι του αφέθηκαν εκκρεμότητες από την προηγούμενη βάρδια και ότι για αυτόν τον λόγο δεν έπρεπε να ξεκινήσει η δική του βάρδια την ώρα που ξεκίνησε.
«Δεν τηρήθηκε το πρωτόκολλο παράδοσης-παραλλαγής»
Σύμφωνα με το πρωτόκολλο παράδοσης-παραλαβής, εξήγησε ο σταθμάρχης, δεν θα έπρεπε να ξεκινήσει η βάρδιά του προτού ολοκληρωθούν οι εκκρεμότητες.
Επιπλέον, είπε ότι το μοιραίο τρένο ήταν να φτάσει στις 22:30 στον σταθμό της Λάρισας, αλλά τελικά έφτασε περίπου στις 23:05.
Όπως τονίζει η ΕΡΤ, ο εξαιρετικά άπειρος σε αυτή τη θέση άνδρας, που μέχρι τη νύχτα της τραγωδίας είχε κάνει μόνο 15 βάρδιες (και μάλιστα σε ελάχιστες από αυτές ήταν ο κεντρικός σταθμάρχης, στις περισσότερες ήταν βοηθός και μάλιστα σε σταθμό με λιγότερες απαιτήσεις, αυτόν του Παλαιοφαρσάλου), βρέθηκε να έχει αναλάβει αυτόν τον ρόλο μόνος του, και μάλιστα από τη στιγμή που ο φόρτος εργασίας στον σταθμό της Λάρισας είναι τεράστιος και μετά τις 22:00.
«Πώς είναι δυνατόν να είναι βοηθός τις περισσότερες από τις μόλις 15 φορές που έχει κάνει βάρδια σε σταθμό, και μάλιστα στου Παλαιοφαρσάλου, και σε έναν σταθμό όπως είναι αυτός της Λάρισας, με πολύ μεγαλύτερες απαιτήσεις, να είναι κεντρικός σταθμάρχης και μάλιστα να είναι μόνος του;».
Τέμπη: Μύλος με την αναρρωτική άδεια στον επιθεωρητή του ΟΣΕ – «Θα τεθούν σε αργία και αυτοί που του την έδωσαν»
Σύμφωνα μάλιστα με το «φύλλο παρουσίας σταθμαρχών στ. Λάρισας – Μεζούρλου, μήνας Φεβρουάριος 2023», ο κατηγορούμενος σταθμάρχης ήταν σε υπηρεσία για 5η συνεχή νύχτα στις 28 Φεβρουαρίου.
Αυτό σημαίνει ότι, από τις 24 Φεβρουαρίου μέχρι και νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου, που συνέβη το τρομερό δυστύχημα, ο κατηγορούμενος σταθμάρχης δούλευε κάθε νύχτα σε έναν σταθμό όπου εργαζόταν για μόλις πέντε ημέρες!
Αναλυτικά, ο σταθμάρχης είπε στην απολογία του:
Για θέσεις κινητικότητας στον ΟΣΕ: «Οι θέσεις κινητικότητας, αφορούσαν μόνο μόνιμους υπαλλήλους. Με βάση τις θέσεις κινητικότητας στην Λάρισα υπήρχαν τέσσερις θέσεις σταθμάρχη και τέσσερις η πέντε θέσεις κλειδούχου. Συνολικά οι θέσεις κινητικότητας στην Ελλάδα ήταν 112 εκ των οποίων καλύφθηκαν οι έξι, δηλαδή δύο σταθμάρχες, εγώ στη Λάρισα και ένα σταθμάρχης στο Λιανοκλάδι και τέσσερις διοικητικοί. Για να καταστεί δυνατή η κινητικότητα ενός υπαλλήλου πρέπει να έχει την έγκριση της διεύθυνσης στην οποία ήδη υπηρετεί και να υπάρχουν και θέσεις στην υπηρεσία στην οποία επιθυμεί να μετακινηθεί. Η σχέση εργασίας που με συνέδεε με τον ΟΣΕ ήταν σύμβαση εργασίας ιδιωτικού δικαίου αορίστου χρόνου με νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου. Ο φορέας υποδοχής της αιτήσεως μου, δηλαδή ο ΟΣΕ, ενέκρινε την αίτηση μου και πέρασα από προφορική συνέντευξη και μετά βγήκε η απόφαση με την οποία έγινε δεκτή η αίτηση μου και δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ. Η συνέντευξη μου έλαβε χώρα με τηλεδιάσκεψη ενώπιον τριμελούς επιτροπής που είχε ορίσει η διοίκηση του ΟΣΕ, περίπου τον Μάιο του 2022 και λογικά έχει καταγραφεί ώστε να γίνει απομαγνητοφώνηση αυτής» είπε μεταξύ άλλων.
Για το περιεχόμενο της εξέτασης: «Αφορούσε στην κυκλοφορία των συρμών, την ηλεκτροκίνηση, τα συστήματα GMSR και ETCS, τα οποία είναι ηλεκτρονικά συστήματα. Το 1ο βρίσκεται εντός του γραφείου του σταθμάρχη και μέσα στις αμαξοστοιχίες, ενώ το δεύτερο είναι στις αμαξοστοιχίες και στην υποδομή (μέσα στις σιδηροδρομικές γραμμές). Το GSMR, υπάρχει σε όλα τα σταθμαρχεία και χρησιμοποιείται για ενδοεπικοινωνία μεταξύ των σταθμών, η οποία καταγράφεται, είναι δε εγκατεστημένο σε κάποιες αμαξοστοιχίες αλλά όχι σε όλες και δεν λειτουργεί. Εξεταστήκαμε και στις υποδομές, δηλαδή σε ό,τι αφορά στις σιδηροδρομικές γραμμές. Στις εξετάσεις που δώσαμε, δεν απέτυχε κάνεις. Στις 24/1/2023 μας κάλεσε ο προϊστάμενος ο κ. Νικολάου και μας έδωσε ένα προσωρινό πρόγραμμα μέχρι τις 31/1/2023. Τα προγράμματα της υπηρεσίας των σταθμαρχών και των κλειδούχων τα βγάζει ο προϊστάμενος της Επιθεώρησης Λάρισας κύριος Νικολάου, μαζί με το γραμματέα. Εγώ από 25/1/2023 μέχρι 31/1/2023, τοποθετήθηκα στο σταθμό της Λάρισας, στη νυχτερινή βάρδια ως βοηθητικός, με ωράριο εργασίας από 22:00- 06:00. Υπήρχε αρχαιότερος σταθμάρχης στην ίδια βάρδια και μάλιστα το ωράριο του έληγε στις 07:00. Υπηρέτησα τρεις μέρες μαζί με την κυρία Γ. Α., (25 26,27 Ιανουαρίου) και με τον Χ. Τ. (28 29,30 Ιανουαρίου), ενώ στις 31 του μηνός είχα ρεπό. Από 1/2/ 2023 έως και 14/2/ 2023, ήμουν στον σταθμό Καλαμπάκας, ο οποίος έχει μια γραμμή κυκλοφορίας, μοναδικός σταθμάρχης, από ώρα 10:30 έως 19:30 γιατί ο συγκεκριμένος σταθμός έχει μόνο μία βάρδια καθώς έχει μόνο έξι δρομολόγια με εξασφάλιση σταθμάρχη, λόγω ελιγμών που πρέπει να γίνουν και δύο δρομολόγια χωρίς. Στις 15 και 16/2/ 2023, είχα ρεπό και στις 17 και 18/2/2023 είχα υπηρεσία στην Καλαμπάκα, ως μοναδικός σταθμάρχης πάλι. Στις 19/2/ 2023 είχα ρεπό. Στις 20/2/2023 πήγα στο σταθμό των Νέων Πόρων και έκανα μάθητεία, δίπλα στη Σταθμάρχη Νέων Πόρων και στις 21 και 22/2/2023 έκανα πρωινή βάρδια 07:00-15:00 στους Νέους Πόρους ως μοναδικός σταθμάρχης. Ο σταθμός των Νέων Πόρων έχει μια βάρδια ημερησίως από 13:30 έως 21:30. Εγώ στις 21 και 22/2/2023 πήγα και εκτέλεσα πρωινή βάρδια μαζί με κλειδούχο, διότι έπρεπε να γίνουν κάποιες εργασίες και θα είχε αποκοπή γραμμής και κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών μεταξύ Νέων Πόρων και Λιτοχώρου θα γινόταν μόνο από τη γραμμή ανόδου σε μόνη γραμμή. Τις ημέρες αυτές στις 13:30 ήρθε η κυρία Ζ. ως απογευματινή βάρδια και ανέλαβε υπηρεσία και από 13:30- 15:00, κάναμε μαζί την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών. Στις 23/2/ 2023 έκανα μαθητεία νυχτερινή βάρδια στο σταθμό της Λάρισας, δίπλα στην κυρία Ε. Τ. Από 24/2/2023 έως και 28/2/2023 είχα υπηρεσία νυχτερινής βάρδιας από ώρα 22:00 – 07:00 στο σταθμό της Λάρισας μόνος μου».
Για τα δρομολόγια και τις βάρδιες: «Διέρχονται 13 δρομολόγια εκ των οποίων τα 9 διέρχονται μεταξύ των ωρών από 22:09 έως 00:30»
Επίσης, ρωτήθηκε για τον αριθμό των απασχολουμένων στην εκάστοτε βάρδια από ποιον ορίζεται και απάντησε ότι «ορίζεται από τον εσωτερικό κανονισμό κυκλοφορίας του ΟΣΕ και σε κάθε σταθμό, ορίζεται από τον προϊστάμενο της επιθεώρησης και συγκεκριμένα από τον κύριο Νικολάου. Μέχρι τις 25 Ιανουαρίου 2023, σε κάθε βάρδια στο σταθμό Λάρισας, υπηρετούσε ένας σταθμάρχης. Οι βάρδιες είναι 06:00- 15:00 (πρωινή), 14:00-23:00 (απογευματινή) και 22:00-07:00 (βραδινή). Από τις 25 Ιανουαρίου 2023 που προστέθηκαν στην υπηρεσία άλλοι 14 σταθμάρχες, ορίστηκε να υπηρετούν δύο σταθμάρχες στην πρωινή βάρδια, δύο στην απογευματινή και ένας στην βραδινή. Αυτό το όρισε η Γ’ Επιθεώρηση με εντολή από την διοίκηση. Στην απογευματινή βάρδια εκτελούνται περίπου 16 με 18 δρομολόγια».
Σε ερώτηση που του έγινε για τον αριθμό των σταθμαρχών που υπηρετούν στον σταθμό από τις 22:00 μέχρι τις 23:00 απάντησε ότι «Κανονικά υπηρετούν τρεις σταθμάρχες. Δύο οι απογευματινοί και ένας ο βραδινός. Συνολικά στην Περιφέρεια στην οποία επεκτείνεται η εξουσία της Γ΄ Επιθεώρησης, υπηρετούν περίπου 26 με 27 άτομα σταθμάρχες, συμπεριλαμβανομένων εμού και των 13 συναδέλφων μου».
Ερωτηθείς ποιος ρυθμίζει την κυκλοφορία όταν υπηρετούν ταυτόχρονα τρεις σταθμάρχες, η απάντησή του ήταν: «Ο αρχαιότερος σταθμάρχης ρυθμίζει την κυκλοφορία και οι νεότεροι συντάσσουν τα τηλεγραφήματα, τα υποδείγματα και ο νυχτερινός σταθμάρχης ενημερώνεται για την κυκλοφορία. Επικεφαλής είναι πάντοτε ο αρχαιότερος και ανάλογα με τις ανάγκες μοιράζονται τα καθήκοντα».
Ερωτηθείς «για ποιον λόγο, ενώ οι πιο απαιτητικές ώρες της βραδινής βάρδιας είναι μεταξύ 22:00 και 00:30, η βάρδια εκτείνεται μέχρι τις 23:00 και όχι μέχρι τις 00:30; Και ποιος είναι που αποφασίζει για την υπηρεσία ενός ή περισσοτέρων σταθμαρχών εκείνη την ώρα;», ο 59χρονος απάντησε:
«Επτά τρένα διέρχονται από το σταθμό της Λάρισας από ώρα 22:00 έως 23:00. Γι’ αυτό και η απογευματινή βάρδια ορίζεται ως τις 23:00 όπως φαίνεται και από το φύλλο παρουσίας σταθμαρχών και αυτό το ορίζει ο προϊστάμενος του τμήματος επιθεώρησης».
Όσον αφορά στην ώρα που πήγε στην υπηρεσία του το μοιραίο βράδυ, ο ίδιος είπε:« Η έναρξη της βάρδιας μου ήταν στις 22:00. Περί τις 21:15 με 21:20 δέχτηκα τηλεφώνημα από τον συνάδελφο μου τον Γ. Τ. οποίος υπηρετούσε στην βραδινή βάρδια, στο σταθμό Παλαιοφαρσάλων από ώρα 22:00 έως 06:00 αυτός βρισκόταν στο σταθμό της Λάρισας αναμένοντας το τρένο για να πάει στο σταθμό Παλαιοφάρσαλο και με ενημέρωσε ότι ο απογευματινός σταθμάρχης ο κύριος Π. Κ. ήταν να με ενημερώσει για την εκτέλεση της κυκλοφορίας, λόγω ενός συμβάντος στο σταθμό Παλαιοφαρσάλων. Ο Π. με ενημέρωσε ότι στα Παλαιοφάρσαλα είχαν πέσει ηλεκτροφόρα καλώδια στην αμαξοστοιχία 56, η οποία εκτελούσε δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη με αποτέλεσμα να αποκοπεί η γραμμή ανόδου από Παλαιοφάρσαλο έως Λάρισα. Για τον λόγο αυτό λοιπόν, η κυκλοφορία μέχρι τον σταθμό της Λάρισας, θα έπρεπε να γίνει σε μονή γραμμή και συγκεκριμένα στην γραμμή καθόδου Παλαιοφαρσάλων – Λάρισας με αποτέλεσμα η συγκεκριμένη αμαξοστοιχία να μπει στον σταθμό Λάρισας ανάποδα. Εάν η αμαξοστοιχία ερχόταν κανονικά θα έπρεπε να κινηθεί στην δεύτερη γραμμή, η οποία είναι γραμμή ανόδου, λόγω όμως της ανωτέρω βλάβης για να κινηθεί από Παλαιοφάρσαλο προς Λάρισα θα έπρεπε να κινηθεί στην πρώτη γραμμή που είναι η γραμμή καθόδου και μέσω παρακαμπτήριας στη Λάρισα, να μπει στη γραμμή ανόδου. Έτσι θα έπρεπε να κινηθούν όλες οι αμαξοστοιχιες από Παλαιοφάρσαλο προς Λάρισα μέχρι να αποκατασταθούν οι βλάβες. Όταν πήγα στις 21:20 στο σταθμό στη γραμμή ανόδου ήταν η αμαξοστοιχία 56 σαν κενό υλικού, δηλαδή ήταν με μηχανή ντίζελ και είχε πάρει νέα αρίθμηση 93506. Η συγκεκριμένη αμαξοστοιχία έφυγε στις 21:50 κανονικά για Θεσσαλονίκη από τη γραμμή ανόδου με εντολή του σταθμάρχη Κ. Π. Μετά από λίγη ώρα περί τις 22:10 ήρθε κανονικά στη γραμμή καθόδου (1η γραμμή) η αμαξοστοιχία 63 με κατεύθυνση από την Θεσσαλονίκη προς την Αθήνα».
Σχετικά με το ποιος σταθμάρχης υποδέχτηκε την συγκεκριμένη αμαξοστοιχία, o 59ρονος απάντησε:
«Εγώ μαζί με τον κύριο Π. , συγκεκριμένα εγώ ήμουν στο ράδιοτηλέφωνο και στα τηλεγραφήματα και ο κύριος Π. στην κυκλοφορία και στην αναχώρηση. Ο κύριος Χ. παρακολουθούσε δίχως να έχει κάποιο συγκεκριμένο καθήκον. Με διάφορα 1-2 λεπτών περίπου αφίχθη στο σταθμό Λάρισας και αμαξοστοιχία με αριθμό 2575 από Βόλο και μπήκε στην 6η γραμμή αντί να μπει στην 3η γραμμή γιατί η 3η γραμμή ήταν κατειλημμένη από την αμαξοστοιχία προαστιακού 2594, η οποία πραγματοποιούσε δρομολόγιο Λάρισα – Θεσσαλονίκη με ώρα αναχώρησης από τη Λάρισα στις 18:35 και είχε ακινητοποιηθεί λόγω βλάβης στο ύψος του εργοστασίου Ζαχάρεως. Η απογευματινή βάρδια έστειλε μηχανή για να την φέρει πίσω στο σταθμό. Η μηχανή έφυγε στις 20:40 και γύρισε στις 21:25. Η αμαξοστοιχία 2575 που ήρθε από Βόλο, μπήκε στην 5η γραμμή μέσω των κλειδιών 116 και 115. Για να πάει η 2575 στην 6η γραμμή γύρισα τα κλειδιά 116 και 115 σε παρακαμπτήριο και όταν η αμαξοστοιχία μπήκε στην 6η γραμμή επανέφερα τα κλειδιά σε ευθεία γραμμή. Αυτό συνέβη περί ώρα 22:05 με 22:10. Όπως προείπα εντός του σταθμού ήταν και η αμαξοστοιχία 63. Την στιγμή εκείνη ρυθμίσαμε την κυκλοφορία και οι τρεις σταθμάρχες. Περί τις 22:10 με 22:15 ο Χ. Π. αναχώρησε. Λίγο μετά περί ώρα 22:20 με 22:25 αναχώρησε και ο Κ. Π.».
Αναφορικά με το εάν υπήρχαν άλλα τρένα εντός σταθμού, ο 59χρονος απάντησε: «Ναι υπήρχαν, ο προαστιακός 2594, ο οποίος θα έφευγε μετά το πέρας της αναχωρήσεώς των επιβατικών τρένων, όταν θα μας έδινε την εντολή ο ρυθμιστής κυκλοφορίας. Ο ρυθμιστής κυκλοφορίας βρίσκεται στην Αθήνα και ενημερώνεται από το σταθερό υπηρεσιακό τηλέφωνο που βρίσκεται στο σταθμαρχείο ή από το GSMR προφορικά από τον εκάστοτε σταθμάρχη για τις αναχωρήσεις και τις αφίξεις όλων των τρένων για να γνωρίζει την θέση της κάθε αμαξοστοιχίας. Εκείνη την ημέρα βάρδια ρυθμιστή κυκλοφορίας, όταν εγώ πήγα στο σταθμό, εκτελούσε ο Π. Κ. Εκτός της όπως 2594 και περι ώρα 22:20 και 22:25 βρισκόταν στο σταθμό της Λάρισας και η αμαξοστοιχία 2575 από Βόλο στην 6η γραμμή. Από τις 22:25 περίπου μένω μοναδικός σταθμάρχης στο σταθμό της Λάρισας, περιμένοντας την άφιξη της αμαξοστοιχίας 2597 προαστιακός από Θεσσαλονίκη για Λάρισα, η οποία θα ερχόταν στις 22:35 περίπου στο σταθμό όπως και ήρθε. Η 2597 κινήθηκε κανονικά προς το σταθμό της Λάρισας στη γραμμή καθόδου και για να εισέλθει και να μπει στη γραμμή προαστιακού όπως έπρεπε γύρισα τα κλειδιά 118 Β και 118 Α στη διαγώνιο 117 Β και 117 Α στη διαγώνιο και το κλειδί 111.Για να μπει ο προαστιακός στη θέση του».
Σχετικά με τα κλειδιά, ο σταθμάρχης είπε ότι έκανε χρήση των κλειδιών που βρίσκονται στην επάνω πλευρά του ηλεκτρονικού πίνακα κίνησης που βρίσκεται στο γραφείο του σταθμάρχη.
Στη συνέχεια, η ανακρίτρια τον ρώτησε εάν ανάβει κάποια λυχνία πάνω στον πίνακα κίνησης, όταν τα κλειδιά βρίσκονται σε ευθεία γραμμή, με εκείνον να απαντά:
«Ναι, είναι η λυχνία που βρίσκεται εκεί που είναι το κλειδί. Όταν το φως της λυχνίας είναι λευκό και δεν πάλλεται αυτό σημαίνει ότι είναι κλειδωμένο το κλειδί, δηλαδή είναι ασφαλισμένο, είτε σε ευθεία είτε σε διαγώνιο και μπορεί να περάσει το τρένο κανονικά. Όταν το φως της λυχνίας είναι λευκό και αναβοσβήνει, σημαίνει ότι το κλειδί δεν έχει ασφαλίσει και πρέπει ο σταθμάρχης να στείλει τον κλειδούχο για να το ασφαλίσει χειροκίνητα. Αν η λυχνία ανάψει κόκκινο σημαίνει βλάβη. Οι γνώσεις που έχω όσον αφορά στον ηλεκτρικό πίνακα ελέγχου, είναι στο να γυρίζω χειροκίνητα το κλειδί και να προβαίνω σε χάραξη πορείας. Κατά τη διάρκεια της πρακτικής άσκησης παρακολουθούσα με τους παλαιούς σταθμάρχες που έκαναν τους χειρισμούς στον πίνακα. Όταν η αμαξοστοιχία 2597 εισήλθε από το κλειδί 118 στη γραμμή ανόδου και κατευθύνθηκε προς το κλειδί 117 για να πάει στην 3η γραμμή, ο μηχανοδηγός αμαξοστοιχίας με ενημέρωσε ότι τα κλειδιά 115 και 116 ήταν ανάποδα, δηλαδή σε παρακαμπτήριο. Η ένδειξη που είχα εγώ στον πίνακα για αυτά ήταν ότι τα κλειδιά ήταν στην ευθεία. Τότε του είπα να κάνει πίσω για να διευθετήσω τα κλειδιά. Τα γύρισα δυο φορές στον πίνακα και τα κλειδιά επανήλθαν σε ευθεία γραμμή και η αμαξοστοιχία μπήκε κανονικά στη γραμμή του προαστιακού. Θέλω να αναφέρω ότι την προηγούμενη μέρα την 05:00 πρωινή, τα κλειδιά 116 και 115 δεν κλείδωναν και αναβόσβηναν στον πίνακα και προσπάθησα να τα σταθεροποιήσω αλλά δεν τα κατάφερα και έστειλα τον κλειδούχο να το κάνει χειροκίνητα. Μέχρι όμως να φτάσει στο σημείο, δούλεψαν τα κλειδιά από τον πίνακα και τον γύρισα πίσω. Αυτό το συμβάν καταγράφηκε στο βιβλίο παράδοσης – παραλαβής. Όλη την ώρα αυτή, οι λυχνίες είχαν σταθερό λευκό φως. Αφού μπήκε η 2597 στη θέση της, γύρισα στην ευθεία τα κλειδιά 117 και 118 για να ‘ναι έτοιμα για τις αμαξοστοιχίες 62, την εμπορική αμαξοστοιχία 63503 και την 1564 που αναμενόταν να έρθουν στο σταθμό. Ο πίνακας μου έδειχνε ότι τα κλειδιά έχουν κλειδώσει και έχουν μπει στην ευθεία, το φως από τις λυχνίες ήταν λευκό και έδωσα εντολή στον κλειδούχο να πάει στο κλειδί 101 Α και Β και να απασφαλίσει χειροκίνητα τις αρπάγες και να τα γυρίσει στη διαγώνιο. Στις 22:58 περίπου, η αμαξοστοιχία 62 έφτασε στο Μεζουρλό, στο οποίο βρίσκεται το κλειδί 101 και είπα στον Μηχανοδηγό να περιμένει γιατί ο κλειδούχος δεν είχε σταθεροποίησει το κλειδί. Μόλις το σταθεροποίησε διαγώνια, ώστε το τρένο από τη γραμμή καθόδου στην οποία έχει έρθει λόγω βλάβης στα Παλαιοφάρσαλα να περάσει κανονικά στη γραμμή άνοδου από διαγώνιο, ενημέρωσα τον μηχανοδηγό της αμαξοστοιχίας 62 με τηλεγράφημα με αριθμό νομίζω 45 ότι από γραμμή καθόδου μέσω διαγωνίου εισέρχεται στην γραμμή ανόδου. Ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας δε μου έδωσε δικό του αριθμό τηλεγραφήματος, αλλά επανέλαβε αυτά που του είπα και εγώ αντιλήφθηκα ότι είχε κατανοήσει αυτά που του είπα και η αμαξοστοιχία αφίχθη στη γραμμή ανόδου (2η) στο σταθμό στις 23:02 με περίπου 53 λεπτά καθυστέρηση, για να αποβιβάσει επιβάτες τη Λάρισα και να επιβιβάσει επιβάτες με κατεύθυνση Κατερίνη, Πλατύ και τερματικό σταθμό Θεσσαλονίκη».
Ερωτηθείς, στις 23:02, που αφικνείται η αμαξοστοιχία 62 στον σταθμό, ποια ήταν η θέση του, ο 59χρονος απάντησε: «Είμαι στο γραφείο κινήσεως. Βγήκα να δω το τρένο που έμπαινε μέσα εκείνη την ώρα πριν σταματήσει και ξαναμπήκα μέσα για να ενημερώσω τον σταθμάρχη Παλαιοφάρσαλων ότι αμαξοστοιχία 62 αφίκετο και αφικνομένη γραμμή ελεύθερη».
Επιπλέον, η ανακρίτρια τον ρώτησε εάν έπρεπε να αναφέρει στον μηχανοδηγό της 62 σε ποια γραμμή θα κινούνταν η αμαξοστοιχία, και εκείνος απάντησε θετικά.
Όσο για τον τρόπο που έπρεπε να του το αναφέρει είπε: «Ο ένας τρόπος ήταν με το ραδιοτηλέφωνο, δηλαδή όταν του έδωσα το τηλεγράφημα 47 να αναφέρω ταυτόχρονα ότι κινείται σε διπλή γραμμή ανόδου. Ο άλλος τρόπος ήταν να του δώσω υπόδειγμα 1001 που θα έγραφα: «κυκλοφορείτε σε διπλή γραμμή ανόδου έως φωτόσημο εισόδου Νέων Πόρων. Αν του έδινα το υπόδειγμα 1001 θα του έλεγα στο τηλεγράφημα 47 ότι «περνάτε κόκκινο φωτόσημο εξόδου και σύμφωνα με το υπόδειγμα 1001 πάτε μέχρι το φωτόσημο εισόδου Νέων Πόρων».
Στην ερώτηση γιατί δεν προχώρησε σε καμία από αυτές τις ενέργειες, επικαλέστηκε φόρτο εργασίας.
«Λόγω του φόρτου εργασίας εκείνη την ώρα δεν πρόλαβα να κόψω το 1001 και ξέχασα να του το διαβιβάσω και με το ραδιοτηλέφωνο. Η αμαξοστοιχία, αναχώρησε στις 23:04 προς Νέους Πόρους. Ο μηχανοδηγός μου είπε εντάξει και πρέπει να επανέλαβε το τηλεγράφημα 47. Είμαι σχεδόν σίγουρος ότι το άκουσα. Όμως δεν μου έδωσε δικό του νούμερο τηλεγραφήματος ως όφειλε. Η αμαξοστοιχία έφυγε και με το DSMR ενημέρωσα τον σταθμό Νέων Πόρων ότι η αμαξοστοιχία 62 αναχώρησε στις 23:04 και η αμαξοστοιχία 2597 αφίχθη. Στις 23:10 έδιωξα την 2576 με κατεύθυνση από Λάρισα για Βόλο από την 6η γραμμή και μέσω διαγωνίου στη γραμμή Βόλου μέσω των κλειδιών 115 και 116».
Ερωτηθείς πού βρισκόταν από τις 23:04 που φεύγει η αμαξοστοιχία 62, ο 59χρονος απαντά: «Είμαι μέσα στο σταθμαρχείο και μιλάω στο τηλέφωνο με το σταθμάρχη Βόλου ότι έφυγε αμαξοστοιχία 2576 στις 23:10 και κόβω το υπόδειγμα 1001 για την 2598, ενώ ταυτόχρονα με το GSMR η σταθμάρχης Νέων Πόρων μου έδωσε τηλεγράφημα ότι η εμπορική αμαξοστοιχία 63503 αναχώρησε στις 23:05 από το σταθμό των Νέων Πόρων για Λάρισα, κινούμενη στη γραμμή καθόδου. Γύρω στις 23:15 με 23:20 ο μηχανοδηγός της 1564 με κατεύθυνση από Παλαιοφάρσαλο προς Λάρισα με κάλεσε στο ραδιοτηλέφωνο και μου είπε ότι φτάνει και του απάντησα ότι μπαίνεις από την γραμμή καθόδου την 1η γραμμή μέσω διαγωνίου στη γραμμή ανόδου την 2η και σταματάς. Ενημέρωσα τον κλειδούχο για να γυρίσει τα κλειδιά στην αιχμή 101 σε ευθεία γραμμή και να έρθει στο κλειδί 102 οι 105 δεν θυμάμαι ακριβώς και να το γυρίσει από κυρία σε παρακαμπτήρια γραμμή ώστε η αμαξοστοιχία 1564 να κατευθυνθεί στο μηχανοστάσιο. Ο λόγος που απευθύνθηκα στον κλειδούχο, ήταν ότι δεν μπορούσα να γυρίσω το κλειδί από τον πίνακα λόγω κόκκινο κυκλώματος. Η χαλασμένη αμαξοστοιχία 2594 πατούσε σε μία επαφή και αυτό στον πίνακα ελέγχου φαίνεται ως κόκκινο κύκλωμα. Μόλις τελείωσα αυτή την εργασία με πήρε τηλέφωνο ο ρυθμιστής έλξης από Θεσσαλονίκη και με ενημέρωσε ότι στον πίνακα του στην Θεσσαλονίκη βλέπει κόκκινο κύκλωμα στην Ραψάνη πράγμα που σημαίνει ότι είχε γίνει διακοπή ρεύματος. Αμέσως μετά κοίταξα το ηλεκτρικό πίνακα για να δω μήπως είχε βλάβη και δεν διαπίστωσα βλάβη πουθενά. Ταυτόχρονα ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχιας 2598 μου ανέφερε ότι δεν έχει ρεύμα το τρένο. Την ίδια στιγμή με πήρε τηλέφωνο η αστυνομία και με ρώτησε αν έχουμε κάποιο ατύχημα ή εκτροχίαση. Όταν έκλεισα το τηλέφωνο με την αστυνομία με πήρε τηλέφωνο η πυροσβεστική και με ενημέρωσε ότι έγινε σύγκρουση τρένων στον Ευαγγελισμό. Δεν μπορώ να συνειδητοποιήσω πως έχει γίνει το συμβάν. Δεν θυμάμαι τι έγινε. Εγώ είχα δει στον πίνακα ότι όταν γύρισα τα κλειδιά, αφού μπήκε το 2597, οι λυχνίες ήταν λευκές σταθερά. Αυτό που μπορώ να εικάσω είναι ότι το κλειδί κούμπωσε στιγμιαία και στη συνέχεια ξεκούμπωσε και γύρισα στην παρακαμπτήριο δίχως όμως να αλλάξουν οι λυχνίες στον πίνακα.
Ερωτηθείς από την ανακρίτρια εάν υπάρχουν κάποιες λυχνίες στον πίνακα που να δείχνουν σε ποια γραμμή κινείται το τρένο, ο σταθμάρχης απάντησε: «Υπάρχουν λυχνίες στον ηλεκτρικό πίνακα που δείχνουν την πορεία του τρένου για όσο δείχνει ο πίνακας. Στη γραμμή ανόδου, το σημείο που αποτυπώνεται στον ηλεκτρικό πίνακα, έχει εμβέλεια μέχρι το ύψος της 110 Πτέρυγας Μάχης. Εκεί υπάρχει μόνιμο κόκκινο κύκλωμα. Παρότι δε ότι αριστερά του πίνακα υπάρχουν κι άλλες λυχνίες αυτές δεν λειτουργούν λόγω του κόκκινου κυκλώματος που βρίσκεται στο ύψος της 110 Πτέρυγας Μάχης. Δεν ξέρω αν κάθονταν και οι άλλοι σταθμάρχες έως τις 23:00 ίσως να μη γινόταν ότι έγινε, εάν αποδειχθεί η δική μου αμέλεια. Εάν ο μηχανοδηγός μου έλεγε ότι μπήκε στη γραμμή από την άνοδο στην κάθοδο πάλι δεν θα γινόταν τίποτα αυτό το επιβεβαιώνει και ο προϊστάμενος μου ο κύριος Νικολάου. Εάν μου ζητούσε υπόδειγμα 1001 θα σταματούσε η πορεία του τρένου και θα έστελνα τον κλειδούχο να δει τι έχει γίνει απ’τη στιγμή που εγώ είχα ενδείξεις ότι τα κλειδιά ήταν στην ευθεία. Ο μηχανοδηγός σίγουρα είχε αντιληφθεί ότι κινείται στη γραμμή καθόδου. Έπρεπε να με φωνάξει και να με ρωτήσει γιατί κινείται εκεί κι αν θα συνεχιστεί ή όχι. Απ’τη στιγμή που δεν του ανέφερα ότι κινείται μέσω διαγωνίου στην κάθοδο, έπρεπε να σταματήσει και να φωνάξει γιατί το κλειδί είναι ανάποδα. Δεν πρόλαβα να ενημερώσω τον προϊστάμενο μου τον κύριο Νικολάου ή την επιθεώρηση ότι οι κύριοι Π. και Χ. είχαν αποχωρήσει στις 22:15 ο πρώτος και 22:05 με 22:10 ο δεύτερος αντιστοίχως λόγω του φόρτου εργασίας…».
Αριθμός Πιστοποίησης Μ.Η.Τ.232163