Ο πρώτος σκόπελος αφορά κατά βάση το αν η αρμοδιότητα της έγκρισης της συγχώνευσης ανήκει στις αρμόδιες για τον ανταγωνισμό αρχές της Ελλάδας ή της ΕΕ. Η κοινοτική νομοθεσία συναρτά το ζήτημα με τον κύκλο εργασιών των υπό συγχώνευση εταιρειών και είναι βέβαιο ότι ως τον Οκτώβριο θα πρέπει να αναζητηθεί το κατάλληλο νομικό πλαίσιο ώστε η νέα εταιρεία να είναι εντάξει προς τις επιταγές των Βρυξελλών.
Σε γενικές γραμμές, αν οι υπό συγχώνευση εταιρείες έχουν κύκλο εργασιών πάνω από 250 εκατ. ευρώ, η αρμοδιότητα ανήκει κατά βάση στις Βρυξέλλες. Όπως είναι γνωστό, το χρονικό όριο του Οκτωβρίου τίθεται εκ των πραγμάτων, αφού ως τότε, με βάση την παλαιότερη συμφωνία Αθηνών- Βρυξελλών για την εξυγίανση της Ολυμπιακής, απαγορεύεται οποιαδήποτε μεταβολή στη σύνθεση του μετοχικού της κεφαλαίου. Από εκεί και πέρα, η νέα εταιρεία θα πρέπει να αποφύγει τον κίνδυνο να της καταλογισθεί ότι έχει δεσπόζουσα θέση στην αγορά.
Σε γενικές γραμμές με βάση το ισχύον κοινοτικό Δίκαιο οι κοινοτικές υπηρεσίες θεωρούν ότι μια εταιρεία μπορεί να κατέχει δεσπόζουσα θέση σε μια γραμμή αεροπορικής σύνδεσης αν ελέγχει πάνω από το 40% της εκμετάλλευσης, ενώ έχει εκ του ασφαλούς δεσπόζουσα θέση αν ελέγχει πάνω από το 70%. Αν λοιπόν υπάρξουν γραμμές στις οποίες η νέα εταιρεία, μετά τη συγχώνευση, θα έχει δεσπόζουσα θέση, για να εγκριθεί η συγχώνευση θα πρέπει να ελευθερώσει κάποια από τα slots της.
Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι αν, για παράδειγμα, συγχωνευτούν δύο εταιρείες που εξυπηρετούν αποκλειστικά μία γραμμή τότε είναι υποχρεωμένες να παραχωρήσουν ένα τμήμα των δικαιωμάτων τους ώστε να τα εκμεταλλευτεί κάποια τρίτη εταιρεία και έτσι να αποκατασταθούν οι συνθήκες ανταγωνισμού.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με βάση αυτές τις γενικές αρχές, έχει χειρισθεί ως σήμερα σημαντικές συμφωνίες συγχωνεύσεων στην Ευρώπη, όπως οι περιπτώσεις Αer Lingus- Ryanair και Lufthansa – Αustrian Αirlines. Η μεν πρώτη συγχώνευση δεν έγινε τελικώς αποδεκτή από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και ακυρώθηκε, ενώ η δεύτερη εγκρίθηκε ύστερα από σημαντικές αλλαγές που επέβαλε η Επιτροπή.
Στην Αθήνα η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων εξετάζει τις νομικές πτυχές του θέματος και γενικότερα δεν επιθυμεί να δημιουργηθεί μονοπώλιο στις πτήσεις εσωτερικού της χώρας. Επίσης εξετάζονται και τα ψιλά γράμματα της συμφωνίας που είχε υπογράψει η κυβέρνηση της ΝΔ με τη ΜΙG για την εξαγορά της Ολυμπιακής. Ωστόσο αν η συγχώνευση εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν θα είναι εύκολο να αντιδράσει η ελληνική πλευρά.
Σημειώνεται ότι στις πτήσεις εσωτερικού η αγορά έχει απελευθερωθεί και μπορεί όποιος ευρωπαϊκός αερομεταφορέας το επιλέξει να κάνει δρομολόγια π.χ. Αθήνα- Θεσσαλονίκη. Έτσι τυπικά δεν μπορεί να κάνει κάποιος λόγο για την ύπαρξη μονοπωλίου. Στη χειρότερη των περιπτώσεων πάντως ούτε η ελληνική κυβέρνηση θα επιθυμούσε να πληγούν ανεπανόρθωτα οι δύο εταιρείες από την οικονομική κρίση και η συγχώνευσή τους χωρίς να χαθούν θέσεις εργασίας φαίνεται ως η καλύτερη λύση.
