Καταρρέουν οι πωλήσεις των κινητήρων εσωτερικής καύσης στην Κίνα. Το 94% όλων των νέων αυτοκινήτων στην πιο σημαντική αγορά επιβατικών αυτοκινήτων στον κόσμο κινούνταν με συμβατικά καύσιμα όπως βενζίνη ή ντίζελ το 2020, αλλά το ποσοστό αυτό είχε μειωθεί στο 59% το α’ εξάμηνο του 2024. Αυτό επιβεβαιώνεται από τα στοιχεία ταξινόμησης της εταιρείας Marklines, που ειδικεύεται στα δεδομένα της αυτοκινητοβιομηχανίας, τα οποία έχει αποκλειστικά σε δημοσίευση της η Handelsblatt.
Σύμφωνα με τα στοιχεία, μόνο κατά το α’ εξάμηνο του 2024, οι πωλήσεις κινητήρων εσωτερικής καύσης στην Άπω Ανατολή μειώθηκαν κατά 12% ή 775.000 μονάδες, ενώ οι πωλήσεις ηλεκτρικών και ημι-ηλεκτρικών μοντέλων αυξήθηκαν κατά 38% ή 1,1 εκατ. μονάδες.
Σύμφωνα με την Κινεζική Ένωση Αυτοκινήτων (CPCA), τον Ιούλιο παραδόθηκαν για πρώτη φορά περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και plug-in υβριδικά από ό,τι αμιγώς πετρελαιοκίνητα και βενζινοκίνητα αυτοκίνητα.
Αυτή η ιστορική αλλαγή οδηγεί σε σοβαρή πτώση των πωλήσεων, του κύκλου εργασιών (τζίρου) και των κερδών των δυτικών κατασκευαστών, όπως η Volkswagen, η Mercedes-Benz, η GM και η Honda.
«Βλέπουμε ξεκάθαρα μια εκτόπιση των συμβατικών συστημάτων κίνησης», εξηγεί ο Γιαν Μπούργκαρντ
(Jan Burgard), επικεφαλής της εταιρείας συμβούλων αυτοκινήτων Berylls by Alix Partners. Με το ποσοστό των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Κίνα να αυξάνεται απότομα, «η κυριαρχία των εγχώριων προμηθευτών αυξάνεται».
Ο λόγος είναι ότι όσον αφορά τις ηλεκτρικές μονάδες κίνησης και τα ψηφιακά πιλοτήρια, οι εταιρείες της Άπω Ανατολής, όπως η BYD, η Geely και η Li Auto, είναι σήμερα τεχνολογικά ανώτερες από τον ανταγωνισμό της Δύσης. Οι Κινέζοι έχουν αυξήσει το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς τους από 33% σε 52% από το 2020.
Οι γερμανικές εταιρείες, από την άλλη πλευρά, έχουν χάσει σχεδόν 6 ποσοστιαίες μονάδες συνολικά, ενώ οι ιαπωνικές εταιρείες 9 ποσοστιαίες μονάδες.
Μέχρι τώρα, η έλλειψη ανταγωνιστικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων θεωρούνταν το μεγαλύτερο πρόβλημα για τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία στην Κίνα. Τα τελευταία χρόνια, τα υψηλά ποσοστά πωλήσεων των οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης ήταν ικανά να το καλύψουν.
Ωστόσο, με την κατάρρευση των επιχειρήσεων βενζίνης στην Κίνα, η κατάσταση γίνεται όλο και πιο επισφαλής, ιδίως για τους μαζικούς κατασκευαστές όπως η Volkswagen.
Η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης απειλεί να κερδίσει φέτος περίπου 3 δισ. ευρώ λιγότερα από ό,τι το 2018 μόνο με τις δύο τοπικές κοινοπραξίες Saic και FAW. Τότε, οι κοινές παραγωγές εξακολουθούσαν να έχουν λειτουργικά κέρδη άνω των 4,6 δισ. ευρώ. Το α’ εξάμηνο του 2024, ωστόσο, δεν ήταν ούτε ένα δισ. ευρώ – και επομένως άλλα 350 εκατ. ευρώ λιγότερα από ό,τι από τον Ιανουάριο έως τον Ιούνιο του προηγούμενου έτους.
Γι’ αυτό ευθύνεται η απότομη μείωση των πωλήσεων. Μόνο από το 2020 και μετά, η μάρκα VW έχει χάσει όγκο πωλήσεων άνω των 430.000 μονάδων και η πτώση συνεχίζεται. Το α’ εξάμηνο του 2024, οι παραδόσεις μειώθηκαν κατά επιπλέον 4% σε 931.000 μονάδες. Σε όλες τις επιμέρους μάρκες, το μερίδιο αγοράς του Ομίλου Volkswagen στην Κίνα έχει μειωθεί από 19 σε 14% μέσα σε τεσσεράμισι χρόνια.
Στη Γερμανία, από την άλλη πλευρά, οι ταξινομήσεις οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης αυξάνονται μετά την αναστολή του πριμ αγοράς για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Υπάρχουν επίσης συζητήσεις για την αναβολή της απαγόρευσης των νέων ταξινομήσεων αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης στην ΕΕ από το 2035.
Ωστόσο, η πραγματικότητα της αγοράς είναι διαφορετική. Σε πολλά μέρη του κόσμου, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης βρίσκεται σε υποχώρηση – και πουθενά το μερίδιο αγοράς των κινητήρων εσωτερικής καύσης δεν υποχωρεί τόσο γρήγορα όσο στην Κίνα.
Αυτό συμβαίνει, διότι στην Κίνα, αφενός, υπάρχουν φορολογικές ελαφρύνσεις για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και, αφετέρου, η έκδοση πινακίδων κυκλοφορίας περιορίζεται σε πολλές μεγαλουπόλεις. Οι χρόνοι αναμονής για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι μικρότεροι από ό,τι για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Από τον Απρίλιο, υπάρχει επίσης κρατική επιδότηση αγοράς για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η οποία σύντομα θα διπλασιαστεί σε 20.000 γουάν (περίπου 2.550 ευρώ).
Η GM αναπροσαρμόζει τη στρατηγική της για την Κίνα
Το α’ εξάμηνο του 2024, η αμερικανική κατασκευάστρια GM κατέγραψε ζημίες ύψους περίπου 200 εκατ. ευρώ με τις κοινοπραξίες της στην Κίνα, ενώ το 2018 κέρδιζε σχεδόν 2 δισ. ευρώ στην Κίνα. Ωστόσο, όλα άλλαξαν για τους Αμερικανούς όταν άρχισε η πανδημία του κοροναϊού.
Ενόψει αυτής της μοιραίας εξέλιξης, η GM αναγκάζεται να αναπροσαρμόσει τη στρατηγική της στην Κίνα. Το ειδησεογραφικό πρακτορείο Bloomberg ανέφερε την Τρίτη (13.8.2024) ότι η GM θέλει να περικόψει θέσεις εργασίας και εργοστασιακές δυνατότητες στην Κίνα και να επικεντρωθεί περισσότερο σε μοντέλα υψηλότερης αξίας.
Η Stellantis έχει, επίσης, τεράστια προβλήματα. Ο υπερατλαντικός πολυεθνικός όμιλος (Peugeot, Citroën, Dodge, Chrysler) διέκοψε την παραγωγή των οχημάτων εκτός δρόμου Jeep στην Κίνα ήδη από το 2022 και ακύρωσε την προγραμματισμένη προηγουμένως επέκταση της γερμανικής θυγατρικής Opel στην Άπω Ανατολή. Κατά το 2023 η Stellantis κατέγραψε ζημιές 139 εκατ. ευρώ στην περιοχή Κίνας, Ινδίας, Ειρηνικού, επειδή ούτε η εισαγωγική δραστηριότητα δεν πήγε καλά.
Ακόμα και η πρωτοπόρος στα ηλεκτρονικά αυτοκίνητα Tesla κατέγραψε πρόσφατα πτώση των πωλήσεων της στην Κίνα. Εδώ και καιρό βρίσκεται σε εξέλιξη μια βίαιη εκκαθάριση, καθώς ιαπωνικές μάρκες όπως η Mitsubishi, η Suzuki, η Isuzu και η Subaru θεωρούνται ήδη ότι έχουν εκ των πραγμάτων εκδιωχθεί από τη χώρα με μόλις μερικές εκατοντάδες αυτοκίνητα να έχουν πωληθεί στο εξάμηνο. Η Mazda, η Nissan και η Honda παραπαίουν επίσης όλο και περισσότερο και μόνο η Toyota είναι ακόμη σε θέση να κρατηθεί σε κάποιο βαθμό μεταξύ των Ιαπώνων.
Η κατάσταση είναι επίσης εξαιρετικά κρίσιμη για τις κορεατικές μάρκες Hyundai και Kia, των οποίων οι πωλήσεις έχουν μειωθεί περισσότερο από το μισό μέσα σε λίγα μόλις χρόνια. Το μερίδιο αγοράς τους έχει μειωθεί από 3,6% σε 1,2%.
Οι κατασκευαστές από άλλα έθνη είχαν, επίσης, να αντιμετωπίσουν μεγάλες απώλειες, όπως για παράδειγμα, το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς των γερμανικών εμπορικών σημάτων έχει μειωθεί από 26,5% σε 20,7% από το 2020, των ιαπωνικών από σχεδόν 25% σε περίπου 15% και των αμερικανικών εταιρειών από 9% σε 6,5%.
Αυτό που έχουν κοινό όλοι οι ξένοι προμηθευτές στην Κίνα είναι ότι η γκάμα των μοντέλων τους δεν ταιριάζει πλέον στην κινεζική αγορά αυτοκινήτων. «Οι Κινέζοι θέλουν να κατακλύζονται από νέες τεχνολογίες», λέει ο εμπειρογνώμονας της Berylls Μπούργκαρντ. «Γι’ αυτούς, ένα αυτοκίνητο πρέπει να έχει ένα έξυπνο κόκπιτ στο οποίο το smartphone και οι πολλές εφαρμογές του μπορούν εύκολα να ενσωματωθούν και να καθρεφτιστούν. Διαφορετικά, δύσκολα θα πουλήσει».
Τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού αποκτούν επίσης ολοένα και μεγαλύτερη σημασία. «Οι Κινέζοι καυχιούνται για τον αριθμό των αισθητήρων lidar και ραντάρ στα αυτοκίνητά τους και την απόδοση των εγκατεστημένων επεξεργαστών», εξηγεί ο Μπούργκαρντ.
Το πρόβλημα είναι ότι σχεδόν κανένας δυτικός κατασκευαστής αυτοκινήτων δεν έχει κατακτήσει πραγματικά το λογισμικό. «Οι Γερμανοί και οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές πρέπει να καλύψουν αυτό το τεχνολογικό κενό πολύ γρήγορα». Διαφορετικά, σύντομα δεν θα είναι πλέον σε θέση να χρεώνουν premium τιμές παρά την ισχύ της μάρκας τους.
Οι νέες ταξινομήσεις της Mercedes πέφτουν κατακόρυφα
Ενώ όλο και περισσότεροι δυτικοί κατασκευαστές στην Κίνα δίνουν μάχη για την παραμονή τους στη χώρα, τα πράγματα πάνε ακόμη αρκετά καλά για τους προμηθευτές οχημάτων των κατηγοριών premium και πολυτελείας. Αλλά και εδώ, οι επιπτώσεις γίνονται όλο και πιο σοβαρές, όπως στη Mercedes-Benz.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Marklines, οι νέες ταξινομήσεις του ομίλου Dax μειώθηκαν κατά 10% σε 352.000 μονάδες το α’ εξάμηνο του 2024.
Το αναλογικό αποτέλεσμα από την κοινή παραγωγή στο Πεκίνο με τον κρατικό όμιλο Baic συρρικνώθηκε ακόμη και κατά 15% σε 645 εκατ. ευρώ σε σύγκριση με την ίδια περίοδο πέρυσι. Ακόμη χειρότερα, ο αριθμός των εισαγόμενων σεντάν και SUV μειώθηκε κατά σχεδόν το ένα τέταρτο από 80.000 σε 62.000 μονάδες.
Αυτό είναι ανησυχητικό, γιατί πολυτελή αυτοκίνητα όπως η S-Class ή η GLS, τα οποία παράγονται στη Γερμανία και τις ΗΠΑ και αποστέλλονται από εκεί κυρίως στην Άπω Ανατολή, θεωρούνται οι σημαντικότεροι παράγοντες κερδοφορίας της Mercedes.
Επιπλέον, οι πωλήσεις της σουηβικής εταιρείας στο αναπτυσσόμενο τμήμα των ηλεκτρικών και ημι-ηλεκτρικών μοντέλων συρρικνώνονται, γιατί ο στρογγυλεμένος σχεδιασμός των αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων EQ δεν έχει απήχηση. Οι μεγάλες ελπίδες για το ηλεκτρικό σαλούν EQS αποτυγχάνουν και οι ταξινομήσεις των plug-in υβριδικών αυτοκινήτων παρουσιάζουν έντονη πτώση.
Η βαυαρική ανταγωνίστρια Audi έχει ήδη συνθηκολογήσει εν μέρει και δεν προσφέρει πια μερικώς ηλεκτρικά μοντέλα στην Κίνα, για παράδειγμα. Ωστόσο, η Audi δεν τα πηγαίνει καλά ούτε με τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα. Οι πωλήσεις μειώθηκαν κατά 2.000 μονάδες σε 10.500 οχήματα το πρώτο εξάμηνο του έτους.
Παρ’ όλα αυτά, η δραστηριότητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης παραμένει σταθερή σε πάνω από 310.000 μονάδες. Ωστόσο, ο σκληρός πόλεμος τιμών στην Άπω Ανατολή μειώνει τα κέρδη. Στο πρώτο εξάμηνο του έτους, η συνεισφορά της Κίνας στα οικονομικά αποτελέσματα της Audi μειώθηκε κατά 26% από 457 σε 338 εκατομμύρια ευρώ.
Η Porsche προειδοποιεί τους μετόχους για τους κινδύνους της Κίνας
Η κατάσταση στην Porsche είναι ακόμη πιο δραματική. Τα έσοδα από τις πωλήσεις του κατασκευαστή σπορ αυτοκινήτων, ο οποίος, όπως και η Audi, ανήκει στον όμιλο Volkswagen, κατέρρευσαν κατά περισσότερο από το ένα τρίτο, από 5,4 σε 3,5 δισεκατομμύρια ευρώ στην Κίνα μεταξύ Ιανουαρίου και Ιουνίου. Το υπόβαθρο είναι η πτώση των πωλήσεων από 44.000 σε 27.100 μονάδες.
Ειδικότερα, οι παραδόσεις του best seller SUV Cayenne και του αμιγώς ηλεκτρικού σεντάν Taycan συρρικνώθηκαν δραματικά. Στην πολυτελή κατηγορία παρατηρείται «αρνητική τάση στη ζήτηση», γράφει η εταιρεία στην ετήσια έκθεσή της. Η υποτονική διάθεση των καταναλωτών στην Άπω Ανατολή καθώς και ο έντονος ανταγωνισμός και μια πιθανή αύξηση των εισαγωγικών δασμών αποτελούν επίσης «τον υψηλότερο κίνδυνο στο πλαίσιο των κινδύνων πωλήσεων», προειδοποιεί ο όμιλος τους μετόχους του.
Αντίθετα, η BMW συνεχίζει να έχει σχετικά σταθερή πορεία στην Κίνα. Ο premium κατασκευαστής με έδρα το Μόναχο επωφελείται από ένα ευρύ χαρτοφυλάκιο οχημάτων που περιλαμβάνει όλους τους τύπους κίνησης. Η BMW τα πηγαίνει ιδιαίτερα καλά στον αναπτυσσόμενο τομέα των πλήρως ηλεκτρικών οχημάτων. Ενώ οι συνολικές πωλήσεις των Βαυαρών στην Κίνα συρρικνώθηκαν κατά πέντε τοις εκατό σε 364.000 νέα αυτοκίνητα το πρώτο εξάμηνο του έτους, οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων αυξήθηκαν κατά ένα πέμπτο σε 55.000.
Συνολικά, ωστόσο, η επιχειρηματική δραστηριότητα στην Κίνα το 2024 έχει επίσης «υπολείπεται των προσδοκιών μας μέχρι στιγμής» στην BMW. Κατά το τρίτο τρίμηνο, ο όμιλος αναμένει «μια αρχόμενη σταθεροποίηση της οικονομικής κατάστασης». Ωστόσο, η BMW αισθάνεται επίσης όλο και περισσότερο την πίεση των φθηνότερων κινεζικών ανταγωνιστών.
Η Li Auto κερδίζει την BMW
Μια ένδειξη αυτού είναι η προειδοποίηση για τα κέρδη της Brilliance. Ο τοπικός συνεργάτης παραγωγής της BMW στην Άπω Ανατολή αναμένει πτώση των κερδών κατά 60% στην κοινοπραξία με την BMW στο στάδιο του εξαμήνου. Σε αντίθεση με τους Γερμανούς ανταγωνιστές της, η εταιρεία με έδρα το Μόναχο δεν αναφέρει πλέον ξεχωριστά τα αποτελέσματά της στην Κίνα, καθώς είναι πλέον ο κύριος μέτοχος στην κοινοπραξία με την Brilliance και ως εκ τούτου ενοποιεί πλήρως την επιχείρηση αντί για αναλογικά στον ισολογισμό της.
Η BMW είναι εδώ και καιρό το ξεκάθαρο νούμερο ένα στην ιδιαίτερα προσοδοφόρα κατηγορία των premium SUV. Τώρα όμως υπάρχει για πρώτη φορά ένας νέος, τοπικός πρωταθλητής. Σύμφωνα με την Marklines, η Li Auto, μία από τις κορυφαίες κινεζικές νεοφυείς επιχειρήσεις στον τομέα των αυτοκινήτων, πούλησε σχεδόν 188.000 υψηλής ποιότητας σπορ SUV το πρώτο εξάμηνο του έτους, δηλαδή 2.500 μονάδες περισσότερες από την BMW.
Οι Γερμανοί αντίπαλοι, όπως η Mercedes και η Audi, έχουν μείνει εδώ και καιρό πίσω σε αυτή την κατηγορία, με δεκάδες χιλιάδες μονάδες. Ωστόσο, σύντομα θα μπορούσε να υπάρξει άλλη μια αλλαγή στην ηγεσία: Η Aito, θυγατρική του κινεζικού τεχνολογικού ομίλου Huawei, αύξησε τις πωλήσεις της κατά ένα επιβλητικό ποσοστό 644% σε 181.000 premium SUV μεταξύ Ιανουαρίου και Ιουνίου και τώρα βρίσκεται μόλις πίσω από τις BMW και Li Auto.
«Στην Κίνα, βιώνουμε έναν επαναπροσδιορισμό του τι σημαίνει premium στην αυτοκινητοβιομηχανία», εξηγεί ο εμπειρογνώμονας της Berylls Burgard. «Πρόκειται για τεχνολογία, τεχνολογία, τεχνολογία και όχι για διαστάσεις διακένου και κινητήρες με όσο το δυνατόν περισσότερους κυλίνδρους». Ο Burgard είναι πεπεισμένος ότι οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορέσουν να απελευθερωθούν από τη σημερινή τους κατάσταση και να αναπτυχθούν ξανά. Για να γίνει αυτό, ωστόσο, θα πρέπει να γίνουν λιγότερο συγκεντρωτικές, να αναπτύσσονται πολύ περισσότερο σε τοπικό επίπεδο και να γίνουν και πάλι τεχνολογικοί πρωτοπόροι.
Σύντομα θα φανεί αν αυτό είναι εφικτό. Η VW, η BMW και η Mercedes ανακοίνωσαν τις νέες γενιές έξυπνων ηλεκτρικών αυτοκινήτων τους για το 2025 και το 2026. Πρόκειται για μοντέλα του πεπρωμένου.
