Εκτός από τον πόλεμου του εμπορίου μεταξύ της Δύσης (ΗΠΑ, ΕΕ) και της Κίνας ένας άλλος πόλεμος έχει ξεκινήσει ειδικά μετά την έκρηξη της σύρραξης στην Ουκρανία: Ο πόλεμος των… αιθέρων και για την ακρίβεια ο πόλεμος μεταξύ των ευρωπαϊκών και κινεζικών αεροπορικών εταιρειών, με την Κίνα να κερδίζει μέχρι στιγμής.
Οι πτήσεις προς την Ασία αποτελούν όλο και μεγαλύτερο πρόβλημα για τις αεροπορικές εταιρείες στην ΕΕ. Και αυτό γιατί από το ξέσπασμα του πολέμου στην Ουκρανία, αναγκάζονται να πετούν γύρω από τη Ρωσία, γεγονός που αυξάνει τους χρόνους πτήσης και καθιστά τις συνδέσεις όλο και πιο ακριβές.
Οι κρατικές κινεζικές αεροπορικές εταιρείες, από την άλλη πλευρά, συνεχίζουν να πετούν την παλιά διαδρομή – και επεκτείνουν μαζικά τις υπηρεσίες τους προς την Ευρώπη. Αυτό επιβεβαιώνεται από στοιχεία του παρόχου υπηρεσιών Cirium, τα οποία αναλύθηκαν από την Handelsblatt.
Οι κινεζικές αεροπορικές εταιρείες αύξησαν τη χωρητικότητά τους μεταξύ ευρωπαϊκών και ασιατικών πόλεων κατά 30% τον Αύγουστο του 2024 σε σύγκριση με το 2019. Αυτό περιλαμβάνει τη Φρανκφούρτη, το Μόναχο, το Λονδίνο και το Παρίσι από τη μία πλευρά και το Πεκίνο και τη Σαγκάη από την άλλη. Την ίδια περίοδο, η Lufthansa, η British Airways και η Air France μείωσαν τη χωρητικότητά τους κατά σχεδόν 40%.
Οι τιμές πέφτουν τώρα λόγω του αυξανόμενου αριθμού θέσεων των Κινέζων στα δρομολόγια. Ως εκ τούτου, η British Airways ακυρώνει το δρομολόγιο από το Λονδίνο προς το Πεκίνο από τον Οκτώβριο, ενώ η Virgin Atlantic ακυρώνει τη σύνδεση με τη Σαγκάη.
Η Lufthansa, από την άλλη πλευρά, βασίζεται στην πολιτική. Η εταιρεία διαμαρτύρεται εδώ και αρκετό καιρό ότι οι αυξανόμενες χρεώσεις και απαιτήσεις, για παράδειγμα σε σχέση με τους κλιματικούς στόχους, στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό.
Επιπλέον, υπάρχει πλέον αυξανόμενος ανταγωνισμός από την Κίνα, προειδοποιεί ο όμιλος: «Οι πολιτικοί στη Γερμανία και την Ευρώπη πρέπει να βρουν νέες απαντήσεις βιομηχανικής πολιτικής».
Η κυκλοφορία στην Ασία είναι σημαντική για τη Lufthansa
Οι πτήσεις προς την Ασία αποτέλεσαν μεγάλη πηγή ελπίδας για τους διευθυντές των ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών, όπως η Lufthansa. Είναι αλήθεια ότι χώρες όπως η Κίνα άνοιξαν ξανά τα σύνορά τους πολύ αργά μετά την πανδημία.
Ωστόσο, ο διευθύνων σύμβουλος της Lufthansa, Κάρστεν Σπορ (Carsten Spohr) προέβλεψε ότι το φαινόμενο της αναπλήρωσης θα ήταν τότε τόσο μεγάλο όσο και πριν στις διαδρομές προς τη Βόρεια Αμερική.
Η επιχειρηματική δραστηριότητα στην Ασία είναι σημαντική για τη Lufthansa. Κατά το προ κρίσης έτος 2019, σχεδόν το ένα τέταρτο της χωρητικότητας θέσεων πωλήθηκε σε αυτή την περιοχή κυκλοφορίας. Η Ασία συνεισέφερε περίπου το 19% των εσόδων από την επιβατική δραστηριότητα.
Όλα εξελίχθηκαν διαφορετικά από ό,τι περίμενε ο Σπορ: πρώτα η Ρωσία εισέβαλε στην Ουκρανία και κατέστησε αδύνατη την πτήση πάνω από τη Ρωσία για τους δυτικούς παρόχους. Στη συνέχεια, οι αντίπαλοι από την Κίνα κατάφεραν να αναπτυχθούν περισσότερο.
Οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες δύσκολα μπορούν να ανταγωνιστούν. Η απευθείας σύνδεση μεταξύ Παρισιού ή Λονδίνου και Σαγκάης μέσω Ρωσίας έχει μήκος περίπου 9.300 χιλιόμετρα. Η διαδρομή μέσω Τουρκίας και Κεντρικής Ασίας καλύπτει 10.400 χιλιόμετρα.
Οι ειδικοί εκτιμούν ότι μόνο οι παρακάμψεις στη Lufthansa δεσμεύουν 30% περισσότερο στόλο και προσωπικό. Σε αυτό προστίθεται και το υψηλότερο κόστος καυσίμων. Βραχυπρόθεσμα, οι παρακάμψεις αυτές θα μπορούσαν να γίνουν ανεκτές οικονομικά, εξηγεί στέλεχος της εταιρείας. Όμως ο πόλεμος συνεχίζεται εδώ και δυόμισι χρόνια.
«Στην Ασία, έχουμε την υψηλότερη ανάπτυξη στον κλάδο, σχεδόν 28%, με κινητήρια δύναμη τις μεγάλες κινεζικές αεροπορικές εταιρείες», δήλωσε ο Michael Niggemann, Διευθυντής Ανθρώπινου Δυναμικού και προσωρινά υπεύθυνος και για τα οικονομικά του Ομίλου, πριν από λίγες εβδομάδες κατά την παρουσίαση των στοιχείων για το δεύτερο τρίμηνο.
Ωστόσο, η αύξηση των επιβατών αντισταθμίζεται από χαμηλότερα έσοδα: Με πτώση σχεδόν δέκα% το δεύτερο τρίμηνο, τα μέσα έσοδα στην Ασία έχουν δεχθεί μεγαλύτερη πίεση από οποιαδήποτε άλλη περιοχή κυκλοφορίας.
Μια ματιά στις λεπτομέρειες δείχνει πόσο έντονα η Air China, η China Eastern και η China Southern πιέζουν προς την Ευρώπη. Σύμφωνα με την Cirium, αυτή τη στιγμή πωλούν 41% περισσότερες θέσεις στο δρομολόγιο μεταξύ Λονδίνου και Πεκίνου σε σχέση με την ίδια περίοδο του 2019.
Ο κινεζικός ανταγωνισμός έχει μεγάλα σχέδια
Εκτός από την Air China, η China Southern Airlines, η οποία δεν είχε ακόμη το συγκεκριμένο δρομολόγιο στο πρόγραμμά της για το 2019, πετάει πλέον και εδώ. Οι πτήσεις της China Eastern προς Σαγκάη είναι επίσης νέες στο πρόγραμμα του Λονδίνου.
Η απόφαση της British Airways να σταματήσει προς το παρόν τις πτήσεις προς το Πεκίνο για οικονομικούς λόγους δείχνει πόσο μεγάλη είναι η οικονομική πίεση σε αυτά τα δρομολόγια. Όταν η σύνδεση επαναλειτούργησε πέρυσι μετά από τριετή διακοπή, η διοίκηση μιλούσε ακόμα για μια από τις πιο σημαντικές συνδέσεις.
Είναι απίθανο ότι η πίεση θα μειωθεί, γιατί η Κίνα έχει μεγάλα σχέδια. Η China Eastern θέλει να γίνει μια αεροπορική εταιρεία παγκόσμιας κλάσης, αναφέρει η διοίκηση ως στρατηγικό της στόχο στην τελευταία ετήσια έκθεση.
Για το σκοπό αυτό, οι συνεργασίες με τη Delta, την Air France και την KLM στο πλαίσιο της συμμαχίας Skyteam πρόκειται να ενισχυθούν και να δημιουργηθεί ένα «χρυσό τρίγωνο των αερομεταφορών», που θα συνδέει την Ασία, τη Βόρεια Αμερική και την Ευρώπη.
Η Air China κάνει επίσης λόγο για έναν αεροπορικό όμιλο παγκόσμιας κλάσης. «Η Air China θα συνεχίσει να εστιάζει στην ανάπτυξη δρομολογίων μεγάλων αποστάσεων στην Ευρώπη, την Αμερική και την Αυστραλία», δήλωσε πρόσφατα ο Luo Yong, γενικός διευθυντής μάρκετινγκ της Air China. Η Air China και η Lufthansa είναι εταίροι και συνεργάζονται σε τομείς όπως ο σχεδιασμός του δικτύου και οι πωλήσεις. Αυτό βοηθά τη γερμανική εταιρεία να είναι παρούσα στην Κίνα. Ωστόσο, αυτό δεν αλλάζει τις πλεονάζουσες χωρητικότητες.
Υπάρχουν διάφοροι λόγοι για την «πείνα» για ανάπτυξη στις κινεζικές αερομεταφορές. Πρώτον, η κυβέρνηση του Πεκίνου θέλει να προσελκύσει και πάλι περισσότερους τουρίστες στη χώρα. Μετά το ξέσπασμα της πανδημίας, τα σύνορα ήταν κλειστά για μεγάλο χρονικό διάστημα. Μετά από αυτό το διάστημα, μόνο όσοι είχαν περάσει από χρονοβόρες διαδικασίες έκδοσης βίζας επιτράπηκε η είσοδος στη χώρα.
Τώρα το κράτος δελεάζει τους πολίτες ορισμένων ευρωπαϊκών χωρών, συμπεριλαμβανομένης της Γερμανίας, με είσοδο χωρίς βίζα για έως και 15 ημέρες. Από αυτόν τον μήνα, οι θεωρήσεις για μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα μπορούν να ζητούνται ηλεκτρονικά, γεγονός που αναμένεται να κάνει τα ταξίδια στην Κίνα ακόμη πιο εύκολα.
Δεύτερον, οι κινεζικές αεροπορικές εταιρείες δεν έχουν μειώσει τις πτήσεις κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Προκειμένου να διατηρήσουν τα αεροσκάφη στον αέρα, ακόμη και αεροσκάφη μεγάλου κυβισμού έχουν αναπτυχθεί στο εσωτερικό της χώρας. Σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές τους στη Δύση, οι πάροχοι στην Κίνα δεν είχαν να αντιμετωπίσουν ελλείψεις χωρητικότητας και προσωπικού, οι οποίες περιόρισαν σοβαρά τις επιχειρήσεις κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο μπορούν τώρα να στείλουν και πάλι τα αεροσκάφη τους σε διεθνή δρομολόγια.
Εν τω μεταξύ, δεν είναι μόνο οι μεγάλοι κόμβοι από τους οποίους η Lufthansa, η Air France και η British Airways εκτελούν τα διεθνή δρομολόγιά τους που επηρεάζονται από την έντονη επέκταση των υπηρεσιών. Όλο και περισσότερο εξυπηρετούνται και μικρότερα αεροδρόμια από την Κίνα. Για παράδειγμα, η China Eastern πρόσθεσε στο πρόγραμμά της το δρομολόγιο από τη Σαγκάη προς τη Μασσαλία πριν από λίγες εβδομάδες. Η Βενετία περιλαμβάνεται επίσης στο πρόγραμμα. Ακόμη, η εταιρεία πετάει προς τη Βουδαπέστη από το Guangzhou.
Οι αντίπαλοι από την Άπω Ανατολή έχουν επίσης στραμμένο το βλέμμα τους στη Γερμανία. Μια συμφωνία εναέριας κυκλοφορίας ρυθμίζει τον αριθμό των επιβατικών και εμπορευματικών πτήσεων που επιτρέπονται κάθε εβδομάδα μεταξύ Γερμανίας και Κίνας. Μέχρι πρόσφατα, συμφωνήθηκαν έως 55 πτήσεις επιβατών και έως 38 πτήσεις φορτίου την εβδομάδα.
Αν και η Lufthansa δεν αξιοποιεί αυτόν τον αριθμό λόγω του έντονου ανταγωνισμού, πραγματοποιεί ό,τι μπορεί από την Κίνα. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Cirium, η Air China και η China Eastern Airlines έχουν επιστρέψει στα προ κρίσης επίπεδα του 2019 στα δρομολόγια προς τη Σαγκάη και μάλιστα προσφέρουν περισσότερες θέσεις προς το Πεκίνο από ό,τι το 2019.
Θα ήθελαν να πετάξουν ακόμη περισσότερο. Τον Μάρτιο, η κινεζική πλευρά ζήτησε να αυξηθεί η χωρητικότητα των επιβατών, δήλωσε εκπρόσωπος του υπουργείου Μεταφορών. Σε αντάλλαγμα, η γερμανική πλευρά ήθελε περισσότερες εμπορευματικές συνδέσεις με την Κίνα.
Το υπουργείο Μεταφορών βάζει φρένο στην προσπάθεια επέκτασης της Κίνας
Σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών, η Κίνα έχει πλέον λάβει τέσσερις επιπλέον πτήσεις την εβδομάδα το καλοκαίρι του επόμενου έτους και άλλες τέσσερις το επόμενο φθινόπωρο. Εμπειρογνώμονες του κλάδου αναφέρουν ότι πρόκειται για σημαντικά λιγότερες πτήσεις από όσες ήλπιζαν.
Οι γερμανικοί πάροχοι έλαβαν 17 επιπλέον πτήσεις φορτίου. Το υπουργείο είχε κατά νου την ανταγωνιστική κατάσταση και, ειδικότερα, τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα των κινεζικών αεροπορικών εταιρειών, δήλωσε εκπρόσωπος: «Για το λόγο αυτό, φροντίσαμε η αύξηση των επιβατικών πτήσεων να είναι μέτρια και θα πραγματοποιηθεί μόνο σταδιακά το επόμενο έτος».
Η απροθυμία του Υπουργείου Μεταφορών οφείλεται πιθανώς και στις πιέσεις της Lufthansa. «Οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες βρίσκονται σε εξαιρετικά άνισο ανταγωνισμό με την Κίνα, καθώς και με τις αεροπορικές εταιρείες του Περσικού Κόλπου και του Βοσπόρου», αναφέρει εκπρόσωπος της Lufthansa. Όλες οι αεροπορικές εταιρείες από αυτές τις χώρες θα επωφεληθούν από το χαμηλό κόστος εγκατάστασης, τα χαμηλά κοινωνικά πρότυπα και τις υψηλές κυβερνητικές επενδύσεις στον τομέα των αερομεταφορών.
Η κατάσταση θυμίζει την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Αισθάνεται, επίσης, τις επιπτώσεις του ανταγωνισμού από τους Κινέζους κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ορισμένοι από τους οποίους επιδοτούνται από το κράτος. Ως εκ τούτου, η βιομηχανία επιθυμεί τη χαλάρωση της απαγόρευσης των κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Η Lufthansa εισάγει νέο περιβαλλοντικό τέλος
Η πίεση που ασκείται στη Lufthansa, την Air France και τη British Airways είναι πιθανό να αυξηθεί και πάλι από το επόμενο έτος. Σύμφωνα με τα σχέδια της Επιτροπής της ΕΕ, θα πρέπει τότε να προσθέτουν μια μικρή ποσότητα πολύ ακριβού συνθετικού αεροπορικού καυσίμου (SAF) στο αεροπορικό τους καύσιμο.
Αυτό ασκεί περαιτέρω πίεση στην κερδοφορία των δρομολογίων. Και αποτελεί πλεονέκτημα για τον μη ευρωπαϊκό ανταγωνισμό. Όταν η Emirates, η Qatar Airways ή η Turkish Airways μεταφέρουν επιβάτες από τη Γερμανία στην Ασία μέσω των δικών τους κόμβων, δεν χρειάζεται να ανεφοδιάζονται με SAF για το δρομολόγιο προς την Ασία από το Ντουμπάι, τη Ντόχα ή την Κωνσταντινούπολη.
Η Lufthansa θέλει να μετακυλήσει το πρόσθετο κόστος στους δικούς της πελάτες και ήδη χρεώνει περιβαλλοντικό τέλος για τις πτήσεις που πραγματοποιούνται από τις αρχές του 2025. Αυτό θα μπορούσε να αντισταθμίσει εν μέρει το πρόσθετο κόστος. Ωστόσο, το πρόσθετο κόστος θα μπορούσε επίσης να εξασφαλίσει ότι ορισμένοι πελάτες θα στραφούν προς τον ανταγωνισμό.
