Η Ελλάδα και συγκεκριμένα η ελληνική ναυτιλία με τους εφοπλιστές συνεχίζουν να βρίσκουν τρόπους να αναπτύσσονται μέσα στις μεγάλες παγκόσμιες δυνάμεις του κόσμου, σε μια εποχή εντεινόμενων παγκόσμιων εντάσεων, σύμφωνα με δημοσίευμα του Bloomberg.
Η ελληνική ναυτιλία μεταφέρει τα πάντα, σημειώνει το ίδιο δημοσίευμα, συμπληρώνοντας πως η μεταφορά με τα πλοία των Ελλήνων εφοπλιστών αφορά το αργό πετρέλαιο και τα καύσιμα που παράγονται από αυτό, το φυσικό αέριο για τα εργοστάσια παραγωγής ενέργειας, τα τελικά προϊόντα, τον άνθρακα και τα μεταλλεύματα που κινούν την παγκόσμια οικονομία.
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ
Οι ελληνικές εταιρείες βρίσκονται δίπλα δίπλα με τις κινεζικές εταιρείες ως οι νούμερο 1 ιδιοκτήτες πλοίων στον κόσμο που μεταφέρουν σχεδόν όλο το παγκόσμιο εμπόριο βάσει όγκου.
Και σε όλες τις αγορές, τα κέρδη είναι καλά. Οι τιμές για τα πετρελαιοφόρα εκτοξεύτηκαν μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, η οποία οδήγησε σε αύξηση των αποστάσεων που πρέπει να διανύσουν τα πλοία. Στην Ερυθρά Θάλασσα, οι επιθέσεις των Χούθι στον εμπορικό στόλο – ως απάντηση στις ενέργειες του Ισραήλ στη Γάζα – ανάγκασαν τη συντριπτική πλειοψηφία των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να αποφύγει τη διώρυγα του Σουέζ, εκτοξεύοντας και πάλι τα κέρδη καθώς οι αποστάσεις αυξήθηκαν. Τα γιγαντιαία πλοία μεταφοράς άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματος έκαναν το καλύτερο ξεκίνημα σε ένα έτος από τουλάχιστον το 2015.
«Μας διέπει περισσότερο το εμπορικό συμφέρον παρά η πολιτική», δήλωσε ο Τεντ Πετρόπουλος, ιδρυτής του ναυτιλιακού ερευνητή Petrofin Research με έδρα την Αθήνα και γνωστή προσωπικότητα της ελληνικής ναυτιλιακής οικονομίας. «Ένας από τους λόγους για τους οποίους επιβιώσαμε αυτούς τους αιώνες είναι ότι ήμασταν πολύ ευέλικτοι και εφευρετικοί και ικανοί να προσαρμοζόμαστε στις μεταβαλλόμενες συνθήκες».
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ
Αυτό δεν σημαίνει ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες, των οποίων η εμπλοκή στη ναυτιλία εκτείνεται εδώ και αιώνες, δεν έχουν δεχθεί κριτική.
Ουκρανοί αξιωματούχοι έχουν τονίσει τον ρόλο τους στη μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων ρωσικού πετρελαίου, συμβάλλοντας έτσι στη διοχέτευση πετροδολαρίων στη Μόσχα. Από την πλευρά τους, οι Έλληνες πλοιοκτήτες επισημαίνουν ότι ενεργούν ακριβώς όπως τους ζητά η κυβέρνηση των ΗΠΑ: ακολουθούν τους κανόνες που έχουν θεσπιστεί από την Ομάδα των Επτά κρατών για να διατηρηθεί η ροή των βαρελιών.
Κύριοι ρόλοι
Κατά την τελευταία δεκαετία, η ναυτιλία έχει συνεισφέρει 148 δισεκατομμύρια ευρώ στην ελληνική οικονομία και συνέβαλε κατά 8% στο ακαθάριστο εγχώριο προϊόν πέρυσι.
Σε όρους μεταφορικής ικανότητας, η Ελλάδα βρίσκεται λίγο πριν από την Κίνα ως η μεγαλύτερη πλοιοκτήτρια χώρα στον κόσμο, ενώ σε όρους ακαθάριστης χωρητικότητας – ένα άλλο στενά παρακολουθούμενο μέτρο – κατατάσσεται στη δεύτερη θέση. Η συνολική αξία του ελληνικού στόλου εκτιμάται σε σχεδόν 180 δισεκατομμύρια δολάρια, σύμφωνα με την Clarkson Research Services, μονάδα του μεγαλύτερου ναυλομεσίτη στον κόσμο.
Πέρα όμως από τη γεωπολιτική, υπάρχουν και άλλες σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι εφοπλιστές σε όλο τον κόσμο και θα αποτελέσουν μεγάλα θέματα συζήτησης αυτή την εβδομάδα στα Ποσειδώνια – τη διετή συνάντηση του κλάδου στην Αθήνα.
Όταν τα κέρδη αυξάνονται, συνήθως προκαλείται ένα κύμα παραγγελιών πλοίων, το οποίο με τη σειρά του δημιουργεί επιπλέον μεταφορική ικανότητα που τελικά συνθλίβει τις τιμές. Αυτός είναι ο μακροχρόνιος κύκλος άνθησης και κατάρρευσης του κλάδου. Αλλά αυτή τη φορά, οι παραγγελίες νέων χωρητικοτήτων από τους πλοιοκτήτες ήταν σχετικά υποτονικές, γεγονός που ενδεχομένως καθυστερεί την πτώση.
Η ενεργειακή μετάβαση έχει δημιουργήσει αβεβαιότητα σχετικά με το ποια θα είναι τα κυρίαρχα καύσιμα του μέλλοντος. Οι ρυθμιστικές αρχές πιέζουν για την απαλλαγή της βιομηχανίας από τον άνθρακα έως το 2050, γεγονός που θεωρητικά θα πρέπει να επιταχύνει την απαξίωση των πλοίων που λειτουργούν με ορυκτά καύσιμα.
Παρόλα αυτά, περισσότερα από τα μισά νέα πλοία που έχουν παραγγελθεί μέχρι στιγμής το 2024 είναι πλοία που κινούνται με ορυκτά καύσιμα, σύμφωνα με τα στοιχεία της Clarkson. Αυτό είναι μια ενδεικτική ένδειξη για το πώς βλέπουν οι πλοιοκτήτες το μέλλον, δεδομένου ότι πολλά από αυτά τα φορτηγά πλοία θα μπορούσαν να βρίσκονται ακόμη σε λειτουργία κοντά στον χρόνο που υποτίθεται ότι θα γίνει η μετάβαση.
«Μέχρι τώρα, δεν έχουμε αρκετά στοιχεία για το ποια είναι τα καύσιμα», δήλωσε ο Χρήστος Στυλιανίδης, υπουργός Ναυτιλίας της Ελλάδας, στο περιθώριο του συνεδρίου Capital Link στην Αθήνα τη Δευτέρα. «Παραμένουμε λίγο μπερδεμένοι σχετικά με το ποια είναι τα καύσιμα του άμεσου και του εγγύς μέλλοντος. Πρέπει να συνεχίσουμε αυτή την επιστημονική περιπέτεια για να βρούμε τα καύσιμα και να δούμε πώς μπορούμε να δημιουργήσουμε τις λιμενικές υποδομές. Αυτή είναι μια άλλη πρόκληση».
Τα πλοία έκαψαν πέρυσι περίπου 200 εκατομμύρια τόνους ορυκτών καυσίμων, σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας. Ο κλάδος αντιπροσωπεύει περισσότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από ό,τι η Γερμανία.
Ωστόσο, ενώ υπάρχουν πολλά εναλλακτικά καύσιμα που διαφημίζονται, δεν είναι καθόλου σαφές ποια θα επικρατήσουν στην κλίμακα που απαιτείται για να αντικαταστήσουν τις σημερινές ποικιλίες με βάση τους υδρογονάνθρακες. Θα πρέπει να δημιουργηθούν ολόκληρες αλυσίδες εφοδιασμού και συστήματα υποδομών για να φιλοξενήσουν τα νεότερα καύσιμα.
«Το καλύτερο εναλλακτικό καύσιμο παραμένει ένα θέμα συζήτησης», δήλωσε ο Γιώργος Μαχαιράς, παγκόσμιος επικεφαλής ναυτιλιακών υπηρεσιών της δικηγορικής εταιρείας Watson Farley & Williams. «Το να μπορείς να αντισταθμίσεις τα στοιχήματά σου για να προσδιορίσεις τι θα λειτουργήσει καλύτερα είναι μια ακριβή επιλογή που δεν μπορούν να αντέξουν πολλοί».
Αυτό είναι ιδιαίτερα δύσκολο στην Ελλάδα, όπου ο κλάδος περιλαμβάνει αρκετούς μικρότερους συμμετέχοντες που τείνουν να ακολουθούν το παράδειγμα των μεγαλύτερων συναδέλφων τους, είπε.
Επιπροσθέτως, η περιορισμένη ναυπηγική ικανότητα καθιστά τα πλοία απαγορευτικά ακριβά και το φθηνό χρέος υψηλής μόχλευσης είναι λιγότερο διαθέσιμο, επειδή οι τράπεζες είναι πιο απρόθυμες να δανείσουν απ’ ό,τι στον τελευταίο υπερ-κύκλο, σύμφωνα με τον Nicolas Duran, διευθύνοντα σύμβουλο της Fearnley Securities.
«Συνήθως, αυτό που σκοτώνει κάθε άνθηση είναι ότι η αγορά πέφτει απότομα, επειδή οι πλοιοκτήτες αντλούν όλα τα κέρδη τους στην κατασκευή νέων πλοίων», είπε. «Για πρώτη φορά οι πλοιοκτήτες έχουν μια διαρκή απόδοση του κινδύνου που έχουν αναλάβει και αυτή τη φορά φαίνεται να έχουν πάρει το μάθημά τους. Δεν αντλούν όλοι όλα τα κέρδη τους στην παραγγελία πλοίων. Έχουν αρχίσει να διαφοροποιούνται».
Η απροθυμία αγοράς νέων σημαίνει ότι ο στόλος γερνάει, με τη μέση ηλικία ενός πλοίου μεταφοράς χύδην φορτίου να είναι η υψηλότερη εδώ και περισσότερο από μια δεκαετία.
Αντ’ αυτού, ορισμένοι πλοιοκτήτες αγοράζουν μεταχειρισμένα πλοία ώστε να μπορούν να επωφεληθούν από την τρέχουσα αγορά. Αυτό σημαίνει ότι δεν χρειάζεται να ανησυχούν ότι τα πλοία τους θα είναι απαρχαιωμένα τα επόμενα χρόνια, δήλωσε ο Duran. Οι τιμές των πενταετών πλοίων μεταφοράς εμπορευμάτων capesize και των υπερδεξαμενόπλοιων βρίσκονται στα υψηλότερα επίπεδα της τελευταίας δεκαετίας, σύμφωνα με τα στοιχεία του Baltic Exchange.
Όλα αυτά καθυστερούν τη μετάβαση σε πιο φιλικά προς το περιβάλλον πλοία και σημαίνουν ότι ο στόλος δεν θα αυξηθεί τόσο γρήγορα.
«Το άθροισμα αυτών των πραγμάτων θα μπορούσε να μας επιτρέψει να δούμε μια μεγαλύτερης διάρκειας άνθηση», δήλωσε ο Duran.
