Αγωνία για να μη μείνει στα χαρτιά ο ΒΟΑΚ

Σε κρίσιμο σταυροδρόμι βρίσκεται ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ), ένα από τα σημαντικότερα έργα υποδομής, που προωθούνται αυτή την περίοδο στην χώρα. Πρόκειται για ένα έργο για την ταχεία υλοποίηση του οποίου έχει δεσμευτεί προσωπικά ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, ο οποίος γνωρίζει από πρώτο χέρι τη σημασία του για τους κατοίκους της Κρήτης, που συνεχίζουν να θρηνούν δεκάδες θύματα στην άσφαλτο κάθε χρόνο.

Στο επίκεντρο της ανησυχίας σε σχέση με τη ΒΟΑΚ βρίσκεται η καθυστέρηση που καταγράφεται στην ολοκλήρωση του διαγωνισμού για το σημαντικότερο τμήμα του έργου, αυτό που πρακτικά θα ενώσει τα Χανιά με το Ηράκλειο, το οποίο προωθείται με την μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης. Το τελευταίο διάστημα καταγράφεται έντονη κινητικότητα σε κυβερνητικό κι επιχειρηματικό επίπεδο, προκειμένου να ολοκληρωθεί σύντομα ο διαγωνισμός και να ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής. Στόχος είναι να αρθούν οι ανησυχίες για το μοντέλο υλοποίησης του του έργου κι επιπλέον να διασφαλιστεί ότι το ανάδοχο σχήμα που θα προκύψει θα μπορέσει να φέρει σε πέρας αυτή την πολύ μεγάλη κατασκευαστική πρόκληση. Ενδεικτικός της πολυπλοκότητας του έργου είναι π.χ. ο μεγάλος αριθμός σηράγγων που προβλέπεται να διαθέτει ο νέος οδικός άξονας, παρά το γεγονός ότι πρόκειται επί της ουσίας για έναν σχεδόν παραλιακό αυτοκινητόδρομο!

Οι δεσμευτικές προσφορές από τους τρεις διεκδικητές έχουν υποβληθεί από τις αρχές Μαΐου αλλά μέχρι σήμερα δεν έχουν ανοίξει οι οικονομικές προσφορές. Αυτό, σύμφωνα με πληροφορίες, οφείλεται σε δύο κυρίως λόγους:

1. Οι κατασκευαστές ανησυχούν για το υψηλό κόστος του έργου που είχε αρχικά (υπο)εκτιμηθεί από το υπουργείο Υποδομών στο 1,1 δισ. ευρώ, αλλά τελικά εκτοξεύθηκε στο 1,7 δισ. ευρώ.

2. Υπάρχει έντονος προβληματισμός για το πρωτοεμφανιζόμενο υβριδικό μοντέλο διοδίων που θα επιβληθούν.

Οι ανωτέρω παράγοντες αυξάνουν σημαντικά το ρίσκο για τον ανάδοχο του έργου και για αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό το σχήμα υλοποίησης να συνδυάζει κατασκευαστική εμπειρία κι αποδεδειγμένη επάρκεια σε έργα τέτοιου μεγέθους και πολυπλοκότητας και φυσικά ισχυρή χρηματοοικονομική ικανότητα.

Οι διεκδικητές

Στο πρώτο σχήμα διεκδίκησης συμμετέχει η ελληνική κατασκευαστική ΑΒΑΞ μαζί με τις γαλλικές Egis και Meridiam. Οι Γάλλοι φυσικά και δεν πρόκειται να συμμετάσχουν στην κατασκευή, αλλά μόνο στο σχεδιασμό και στη χρηματοδότηση. Στο δεύτερο σχήμα συμμετέχουν οι ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις και Mytilineos. Μετά την πώληση της ΑΚΤΩΡ στην Intrakat θεωρείται σίγουρη η εμπλοκή της τελευταίας στον ΒΟΑΚ, τουλάχιστον στο κατασκευαστικό σκέλος. Υπενθυμίζεται ότι η Άκτωρ Παραχωρήσεις παραμένει ιδιοκτησία του Ομίλου Ελλάκτωρ. Όμως ούτε η Intrakat, ούτε η Mytilineos έχουν κατασκευάσει στο παρελθόν τέτοιας κλίμακας έργο ως κύριοι ανάδοχοι, κάτι που έχει συμβεί, όμως, με την εταιρεία Άκτωρ, που πρόσφατα περιήλθε στον έλεγχο της Ιντρακάτ. Το τρίτο σχήμα είναι η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, η οποία διεκδικεί αυτόνομα το έργο, με την θυγατρική της κατασκευαστική εταιρεία ΤΕΡΝΑ να αποτελεί τον κατασκευαστή σε περίπτωση επικράτησης του σχήματος.

Το αυξημένο ρίσκο του έργου και η ανάγκη να μην μπλέξει ο διαγωνισμός σε ατέρμονες αντεγκλήσεις μεταξύ των υποψηφίων σε συνδυασμό με την σφοδρή κυβερνητική επιθυμία για άμεση έναρξη των εργασιών έχουν οδηγήσει σε σκέψεις και ζυμώσεις προκειμένου να διασφαλιστεί ότι θα δομηθεί ένα επαρκέστατο σχήμα κατασκευής,

Το βασικό τμήμα του ΒΟΑΚ, Χανιά – Ηράκλειο, είναι μήκους 157 χιλιομέτρων (χωρίς το τμήμα Κίσσαμος – Χανιά, μήκους 37,5 χιλιομέτρων) και θα περιλαμβάνει δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση με Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ), 26 σήραγγες μονού κλάδου συνολικού μήκους περίπου 34 χιλιομέτρων, 10,80 χιλιόμετρα νέες γέφυρες, 23 από τις οποίες υπερβαίνουν τα 100 μέτρα μήκος και 20 νέους ανισόπεδους κόμβους, αλλά και αναβάθμιση των υπαρχόντων 18 ανισόπεδων κόμβων στις Παρακάμψεις Χανίων, Ρεθύμνου, Ηρακλείου.

Εκτός από το δύσκολο τεχνικό αντικείμενο, οι υποψήφιοι έχουν εκφράσει σοβαρές αμφιβολίες για το μοντέλο είσπραξης των διοδίων από τους χρήστες του κεντρικού τμήματος του ΒΟΑΚ. Τα διόδια στο τμήμα Κίσσαμος – Ηράκλειο θα χρεώνονται με βάση τη χιλιομετρική απόσταση που θα διανύει κάθε οδηγός. Όμως, στον ΒΟΑΚ τα οχήματα δεν θα σταματούν αναγκαστικά σε σταθμούς διοδίων. Τα αυτοκίνητα που θα χρησιμοποιούν τον οδικό άξονα θα έχουν πομποδέκτη αλλά δεν θα πληρώνουν αναγκαστικά κάθε φορά που θα διέρχονται από έναν σταθμό διοδίων. Με βάση το αρχικό σχέδιο της σύμβασης παραχώρησης, θα μπορούν να πληρώσουν εκ των υστέρων! Βέβαια η διαδρομή κάθε οδηγού στον οδικό άξονα θα καταγράφεται από κάμερες από την είσοδο μέχρι την έξοδό του. Αλλά και πάλι, οι υποψήφιοι υποστηρίζουν πως φορτώνονται με ολόκληρο το κυκλοφοριακό ρίσκο αφού θα πρέπει να αναζητούν τυχόν ασυνείδητους – μπαταχτσήδες Έλληνες ή τουρίστες που θα «παραλείψουν» να πληρώσουν.

Επίσης, στον ΒΟΑΚ, αν και λειτουργεί στην πλουσιότερη περιοχή της χώρας, θα υπάρχουν και τα λεγόμενα «σκιώδη» διόδια. Δηλαδή το δημόσιο θα επιδοτεί τον παραχωρησιούχο με ένα ποσό για κάθε διέλευση ώστε να είναι χαμηλότερα τα διόδια που θα πληρώνουν οι χρήστες. Το ποσοστό που θα καταβάλλει το δημόσιο στο σύνολο των διοδίων είναι και αντικείμενο του διαγωνισμού. Δηλαδή θα κερδίσει όποιος ζητήσει λιγότερο ποσοστό συνδρομής του ελληνικού Δημοσίου επί του κομίστρου. Τα σκιώδη διόδια εφαρμόζονται σήμερα, κατά κάποιο έμμεσο τρόπο, και στον αυτοκινητόδρομο Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα, καθώς η χαμηλή κυκλοφορία δεν επαρκεί για να υποστηρίξει ένα βιώσιμο έργο παραχώρησης.

Δεν είναι σήμερα γνωστό αν η χρέωση ανά χιλιόμετρο στον ΒΟΑΚ θα είναι αντίστοιχη με αυτή που πληρώνουν οι οδηγοί ΙΧ στους υπόλοιπους εθνικούς οδικούς άξονες, δηλαδή τα 0,063 ευρώ ανά χιλιόμετρο.

Εκτός από το κεντρικό τμήμα του ΒΟΑΚ, το τμήμα Χερσόνησος – Νεάπολη, συνολικού μήκους 22,4 χιλιομέτρων, προωθείται με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και ανάδοχο την κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – Intrakat. Το επόμενο τμήμα, από τη Νεάπολη μέχρι τον Άγιο Νικόλαο, κατασκευάζεται ως δημόσιο έργο με ανάδοχο την ΑΚΤΩΡ και προϋπολογισμό 169 εκατ. ευρώ.

Αξίζει να τονιστεί, τέλος, ότι το κύριο έργο του ΒΟΑΚ βρίσκεται αντιμέτωπο και με προσφυγές, καθώς οι δήμοι Ηρακλείου και Μαλεβιζίου ζητούν να αλλάξουν οι μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων και η χάραξη στις παρακάμψεις των δύο περιοχών.