Ως άνθρωπος του αυτοκινήτου, έχοντας οδηγήσει χιλιάδες αυτοκίνητα, καινούργια και μεταχειρισμένα, στα 35 χρόνια της ενασχόλησής μου με το ρεπορτάζ, αρνούμαι ότι σε ένα ατύχημα που μπορεί να καταλήξει σε δυστύχημα, ευθύνεται η μάρκα του αυτοκινήτου.
Αφορμή στάθηκε, για μια ακόμα φορά, το δυστύχημα στην Κρήτη με έναν νεαρό οδηγό αυτοκινήτου νεκρό, από τη μετωπική σύγκρουση που προκάλεσε ένας άλλος οδηγός που ήταν υπό την επήρεια αλκοόλ και οδηγούσε ένα πιο σπορ, στιβαρό SUV αυτοκίνητο.
Η μάρκα δεν ευθύνεται, διότι όλες, σχεδόν, οι κατασκευαστικές εταιρείες αυτοκινήτων, διαθέτουν και πολύ σπορ μοντέλα, πολύ γρήγορα αν θέλετε, με ισχυρές επιταχύνσεις και μεγάλες τελικές ταχύτητες, ενώ υπάρχουν και κατασκευαστικές εταιρείες που παράγουν μόνο σπορ μοντέλα, τα οποία τα δοκιμάζουν σε ακραίες συνθήκες αντοχής.
Βέβαια, υπάρχουν και φαινόμενα που ορισμένοι αγοράζουν ένα απλό αυτοκίνητο παραγωγής, μιας οποιαδήποτε μάρκας, και εν συνεχεία προβαίνουν σε μη εργοστασιακές τροποποιήσεις, ενισχύοντας τα μοτέρ σε βαθμό που να τα κάνουν εκρηκτικά, αλλάζουν ελαστικά και ζάντες, προσθέτουν αεροτομές, αλλάζουν αμορτισέρ και ίσως φρένα, με αποτέλεσμα να οδηγούν ένα υπερφυσικό αυτοκίνητο που δεν προοριζόταν για τέτοιο από την κατασκευή του.
Στις παράνομες κόντρες που συμμετέχουν ορισμένοι εξ αυτών των οδηγών, κάποιοι χρησιμοποιούν και φιάλες νίτρου προκειμένου να αυξήσουν την ιπποδύναμη, με δυσάρεστα αποτελέσματα.
Σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις, το αυτοκίνητο και πολύ περισσότερο η μάρκα του, δεν φέρει ευθύνη, διότι ο οδηγός είναι αυτός που έχει ή δεν έχει τον έλεγχο, αυτός που οδηγεί με σύνεση ή με υπερβολή, αυτός που γνωρίζει τις δυνατότητες του αυτοκινήτου και τις ικανότητες τις δικές του ή τα παραγνωρίζει όλα αυτά.
Κατά συνέπεια, αρνούμαι πεισματικά να αναφέρεται ή και να «κατηγορείται» μια μάρκα, η οποιαδήποτε μάρκα που έχει μόνο σπορ αυτοκίνητα, επειδή αυτοκίνητό της ενεπλάκη σε ατύχημα με δυσάρεστα αποτελέσματα, γνωρίζοντας ότι συμβαίνουν χιλιάδες ατυχήματα με αυτοκίνητα πολλών μαρκών, σπορ και μη.
Ναι, λέγοντας μια σπορ μάρκα αυτοκινήτου που οδηγούσε κάποιος υπό την επήρεια αλκοόλ, το ρεπορτάζ «γίνεται» πιο δελεαστικό και τραβάει την προσοχή -κακώς-, όμως η ουσία είναι ότι ο οδηγός είχε πιει και μάλιστα του είχε αφαιρεθεί λίγο καιρό πριν η άδεια οδήγησης, επειδή είχε συλληφθεί να οδηγεί πιωμένος, όπως στο δυστύχημα της Κρήτης.
Ίσως, στη σύγκρουση αυτή αν και το άλλο αυτοκίνητο, του νεαρού, ήταν ίδιου ύψους και στιβαρότητας, ίσως να μην είχαμε θρηνήσει την απώλεια του οδηγού και να είχαμε μόνο τραυματισμό. Όμως αυτό είναι εικασία. Και βέβαια, δεν μπορούν όλοι να έχουν στην κατοχή τους ακριβά αυτοκίνητα, και SUV, δηλαδή υπερυψωμένα.
Η αστοχία υλικού και η ευθύνη του κατασκευαστή
Ναι, όταν υπάρχει αστοχία υλικού στην κατασκευή του αυτοκινήτου, διότι δεν αποκλείεται αυτό το ενδεχόμενο, τότε, ευθύνεται το αυτοκίνητο, η κατασκευαστική εταιρεία, σε ένα ατύχημα.
Μου συνέβη, πριν από πολλά χρόνια, πηγαίνοντας με χαμηλή ταχύτητα σε μια στροφή να σπάσει ένα εξάρτημα στην ανάρτηση και αμέσως να πέσει στο έδαφος και να ακινητοποιηθεί το αυτοκίνητο που οδηγούσα. Αν πήγαινα με μεγαλύτερη ταχύτητα, ίσως να είχα βγει εκτός δρόμου και να είχα χειρότερες συνέπειες. Όταν εξετάστηκε το εξάρτημα στο εργοστάσιο στην Αγγλία, πήρα την απάντηση ότι πράγματι υπήρξε αστοχία υλικού, δηλαδή μια βίδα ήταν σχεδόν κομμένη από την κατασκευή της. Συμβαίνουν αυτά και σε κάθε τέτοια περίπτωση με αστοχίες υλικού, μπορούμε ευθέως να μιλήσουμε για «ευθύνη του αυτοκινήτου».
Στο ατύχημα του αείμνηστου θρύλου της Formula 1, Αϊρτον Σένα, την Πρωτομαγιά του 1994 στο grand prix της Ίμολα, μια από τις εκδοχές του θανάτου του ήταν ότι έσπασε η κολόνα του τιμονιού και το αυτοκίνητο πήγε σχεδόν ευθεία στη στροφή Ταμπουρέλο. Η κολόνα του τιμονιού της Williams είχε ρωγμές και κάποια στιγμή θα έσπαγε, όμως δεν ξεκαθαρίστηκε ποτέ αν έσπασε και προκάλεσε το ατύχημα, ή έσπασε εξ αιτίας του ατυχήματος.
Χρησιμοποίησα δύο παραδείγματα για να καταδείξω ότι όπως συμβαίνει με όλα τα βιομηχανικά προϊόντα, υπάρχουν και «ελλαττωματικές» παραγωγές με αστοχίες υλικών.
Οι δοκιμές ασφάλειας έχουν αυξήσει τις προδιαγραφές ασφάλειας
Μετά τον θάνατο του Αϊρτον Σένα και του Ζιλ Μπιανκί πριν λίγα χρόνια, άλλαξαν τα πάντα στη Formula 1 σε θέματα ασφάλειας, ώστε να είναι απειροελάχιστες οι πιθανότητες θανάτου από ατύχημα στην πίστα.
Στην πίστα, και με πολλά χιλιόμετρα ταχύτητας, όχι στον δρόμο και με μεγάλη ταχύτητα! Το επισημαίνω αυτό διότι στην πίστα υπάρχουν και μέτρα προστασίας, κιγκλιδώματα, προστατευτικά ελαστικά, χαλίκια για τη διαφυγή κλπ. Στους δρόμους πόλης η κατάσταση είναι τελείως διαφορετική με ελάχιστα διαχωριστικά στηθαία και τον οδηγό πρόσωπο με πρόσωπο με αυτόν που κινείται από την αντίθετη κατεύθυνση.
Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων, όπως και με τη Formula 1, έχουν βελτιώσει σε πολύ μεγάλο βαθμό την ασφάλεια των αυτοκινήτων, ενεργητική και παθητική, ενισχύοντας το αμάξωμα, δημιουργώντας ζώνες απορρόφησης χτυπημάτων, προσθέτοντας ζώνες ασφαλείας παντού (τελευταία προσθήκη ο κεντρικός αερόσακος για την προστασία από μεταξύ τους χτύπημα των κεφαλιών οδηγού και συνοδηγού σε πλευρική σύγκρουση).
Τα θετικά αποτελέσματα, ως προς την προστασία επιβαινόντων αλλά και άλλων χρηστών του δρόμου, διότι κι εκεί δίνεται βαρύτητα, τα βλέπουμε από χιλιάδες βίντεο δοκιμών ασφάλειας που διενεργούν ανεξάρτητοι οργανισμοί.
Ζωές σώζονται, δυστυχώς όχι όλες, με πολλούς κατασκευαστές αυτοκινήτων να θέλουν μηδενικούς θανάτους με μοντέλα τους τα προσεχή χρόνια.
Ουτοπία, ίσως μου πείτε, όμως οι αυτοκινητοβιομηχανίες, στο σύνολό τους, κάνουν το μέγιστο τεχνολογικά.
Αυτό που θα έπρεπε να κάνει και ο κάθε οδηγός. Να έχει μέγιστη προσοχή στο δρόμο, να σέβεται τους άλλους χρήστες, να μην οδηγεί έχοντας πιει αλκοόλ.
Ας γίνουμε, λοιπόν, καλύτεροι οδηγοί, διότι τα αυτοκίνητα έχουν γίνει καλύτερα.
