Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη εξακολουθεί να βρίσκεται στο μικροσκόπιο ερευνών, με μια σειρά από ερωτήματα για την εθνική τραγωδία, να παραμένουν αναπάντητα…
Με το πέρασμα του χρόνου, οι έρευνες για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, ξετυλίγουν όλο και περισσότερο το κουβάρι με τα αίτια που έφεραν την εθνική τραγωδία. Πώς και γιατί τα δύο τρένα συγκρούστηκαν μετωπικά στα τέλη του περασμένου Φεβρουαρίου. Όπως αποκαλύπτει το newsit.gr, αν έστω ένα από τα 4 συστήματα ασφαλείας λειτουργούσε εκείνη τη «μαύρη νύχτα» – και όχι το σύνολό τους – η σύγκρουση δεν θα είχε σημειωθεί. Όμως το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου του 2023, τα τραγικά ανθρώπινα λάθη, ήρθαν να συμπληρώσουν μια σειρά από αστοχίες και εγκληματικές παραλείψεις, που βύθισαν τη χώρα στο πένθος.
Όπως δηλώνει αποκλειστικά στο newsit.gr ο Αντώνης Ψαρόπουλος, δικηγόρος και πατέρας θύματος της σιδηροδρομικής τραγωδίας στα Τέμπη, η ομιλία του κ. Καραμανλή στη Βουλή δημιουργεί σκοπίμως κάποιες παρανοήσεις αποδίδοντας μάλιστα μιά επιτηδευμένα απλοϊκή θεώρηση της συμβολής των συστημάτων στην ασφάλεια του σιδηροδρόμου: «Δεν συνάδει με την ιδιότητα που είχε ο εν λόγω πολιτικός στις 28/2/23 η άποψη ότι χρειαζόταν το σύνολο του συστήματος ERTMS σε πλήρη λειτουργία προκειμένου να είχε αποφευχθεί η σύγκρουση των τρένων. Οι δηλώσεις – διαβεβαιώσεις του στη Βουλή λίγες ημέρες προ του δυστυχήματος επίσης δεν συνάδουν με τα στοιχεία της δικογραφίας».
Το newsit.gr επικοινώνησε με μέλη της επιτροπής των τεχνικών συμβούλων που διόρισαν οι οικογένειες, ώστε να έχει την πλήρη τεχνική εξήγηση του ζητήματος, η οποία είναι η εξής: Υπάρχουν τέσσερα διαφορετικά ηλεκτρονικά συστήματα τα οποία θα μπορούσαν να αποσοβήσουν τη σύγκρουση, όχι σε συνεργασία μεταξύ τους αλλά έστω και οποιοδήποτε από αυτά από μόνο του.
1. Σηματοδότηση: εάν λειτουργούσε η σηματοδότηση, θα άναβε κόκκινο φανάρι στην είσοδο ενός “κατειλημμένου κυκλώματος”, δηλαδή στην είσοδο ενός τμήματος της γραμμής στην οποία οι ηλεκτρονικοί αισθητήρες ήδη διαπιστώνουν την κατάληψη από άλλον συρμό και δεν θα ήταν δυνατόν να γίνει το λάθος της αντίθετης κίνησης σε ήδη κατειλημμένη γραμμή.
2. ETCS: εάν λειτουργούσε το σύστημα ETCS, ακόμα και αν ο μηχανοδηγός αγνοούσε το κόκκινο φανάρι της σηματοδότησης και έμπαινε σε ήδη κατειλημμένο κύκλωμα, ο συρμός θα φρέναρε αυτόματα ώστε να μην επιτρέψει την κίνηση σε κατειλημμένη γραμμή.
3. Τηλεδιοίκηση: εάν λειτουργούσαν τα κυκλώματα σηματοδότησης και έστελναν τις πληροφορίες σε ένα απομακρυσμένο κέντρο τηλεδιοίκησης (όπως αυτό που λειτουργούσε μέχρι το 2019), ο Τηλεδιοικητής που παρακολουθεί την κίνηση όλων των συρμών στην οθόνη του, θα είχε αντιληφθεί το πρόβλημα εγκαίρως και θα είχε δώσει εντολή ακινητοποίησης των συρμών.
4. GSMR: ακόμα και το σύστημα ψηφιακών τηλεπικοινωνιών αν είχε παραδοθεί σε χρήση και ήταν σε κανονική λειτουργία, αυτό από μόνο του θα ήταν αρκετό για να αποσοβήσει τη σύγκρουση. Όπως εξηγεί αναλυτικά και το πόρισμα της ΕΔΑΠΟ, με τον παλαιάς τεχνολογίας απλό ασύρματο VHF simplex η εμβέλεια επικοινωνίας δεν είναι αρκετή για να καλύψει ολόκληρη τη διαδρομή από Λάρισα μέχρι Νέους Πόρους. Εάν, όμως, υπήρχε σε κανονική λειτουργία το GSMR με cab radios και στους δύο συρμούς και αναμεταδότες σε όλο το μήκος της διαδρομής, ο μηχανοδηγός της IC62 ξεκινώντας από Λάρισα θα είχε ακούσει την εντολή που έλαβε σχεδόν ταυτόχρονα η εμπορική 63503 από Νέους Πόρους και θα είχε αντιληφθεί ότι υπάρχει αντίθετη κίνηση στην ίδια γραμμή.
Είναι ξεκάθαρο ότι δεν χρειαζόταν η πλήρης εφαρμογή του ERTMS για να αποσοβηθεί η επί 13 λεπτά αντίθετη κίνηση των δύο συρμών στην ίδια γραμμή και τελικά η σύγκρουση. Θα αρκούσε έστω και ένα από τα τέσσερα διαφορετικά συστήματα, οποιοδήποτε…
